. . . Desenvolvido durante a década de 1970 como sucessor do Dassault-Breguet Étendard IV M o Dassault-Breguet Super Étendard é um caça de ataque naval de origem francesa criado inicialmente como uma modernização do seu antecessor. Porém o resultado final seria uma aeronave 90% nova, e tecnologicamente avançada. No total seriam produzidas 85 Super Étendard, 71 para a Aviação Naval Francesa e 14 para a Marinha Argentina. Entre Agosto e Novembro de 1981, cinco Super Etendards e cinco misseis Exocets foram enviados para a Argentina, antecedendo o inicio da Guerra das Malvinas, durante a qual foram responsáveis pela destruição dos navios britânicos HMS ''Sheffield'' e do Atlantic Conveyor. Mais tarde os Super Etendard voltariam a entar em combate na guerra dos Balcãs na década de 1990 e na invasão do Afeganistão em 2002, operado pela Aéronavale (Aviação Naval Francesa). . . . . Ano 1978 Pais de Origem França Função Caça de ataque naval Variante Tripulação 1 Motor 1 x turbojato SNECMA Atar 8K-50 Peso (Kg) Vazio 6490 Máximo 12400 Dimensões (m) Comprimento 14,31 Envergadura 9,60 Altura 3,86 Performance (Km) Velocidade Máxima 1280 Teto Máximo 13715 Raio de ação 3400 Armamento 2 x canhões DEFA 552 de 30 mm com 150 tiros por arma Carga de combate de 1.360 kg em cinco suportes externos: 2 misseis ar-ar R550 Matra Magic II ou 2 misseis AIM-9 Sidewinder 1 míssil nuclear tático ASMP, ou 1 misseis ar-terra AS.30 ou 1 Missil anti navio air-surface AM-39 Exocet 4 bombas guiadas por laser/ GPS GBU-49 E-Paveway II de 227 Kg, ou 2 bombas guiadas por laser GBU-24 Paveway III de 1066 kg 4 bombas de queda livre de 250 kg ou 2 bombas de queda livre de 454Kg Países operadores França, Argentina Fontes Fonte:Enzo Angelucci; ”The world enciclopédia of military Aircraft” . GALERIA . . . . . . . HISTÓRIA . No final dos anos 60 o Etendard IVM começava a ser a ficar com problemas de obsolescência, e por isso o comando da Aéronavale (aviação naval francesa) começou a pensar num substituto. Haviam dois bons candidatos, o proeminente caça de ataque americano Vought A-7 Corsair, primo do Vought F-8 Crusader, e a versão naval do anglo-francês SEPECAT Jaguar, o "Jaguar M", que tinha a grande vantagem de ser um projeto com participação francesa. No entanto, apesar do Vought e do SEPECAT serem excelentes aeronaves, e algumas fontes afirmarem que o comando francês estava inclinado para o A-7, parece que a Dassault teve excelentes vendedores que conseguiram vender a ideia de apenas atualizar o Etendard IVM. A versão melhorada seria 90% compatível, tornando-se numa solução barata, para além de ser um produto totalmente francês. O "Super Etendard", como seria conhecido, ganhou a competição em janeiro de 1973. 1º Protótipo Três Etendard IVM foram utilizados como aeronaves de desenvolvimento do programa, com o primeiro protótipo a realizar o primeiro voo inicial em 3 de outubro de 1975. A primeira máquina de produção realizou o primeiro voo em 24 de novembro de 1977, com as primeiras entregas, do que viria a atingir um total de 71 Super Étendard, a ocorrerem no ano seguinte. Uma das principais mudanças no Super Etendard, foi ter recebido o novo motor turbojato Snecma Atar 8K-50 com proteção contra a corrosão, derivado do turbo-jacto 9K-50 utilizado no Dassault Mirage F1 mas sem pós combustão. O motor teria um impulso máximo de 49,0 kN e um menor consumo de combustível (embora neste ponto a melhoria fosse pouca ou nenhuma). A capacidade interna de combustível foi aumentada para 3.270 litros e as entradas de ar no motor foram alargadas para fornecer fluxo de ar adequado ao motor. Outra mudança importante foi a atualização dos aviônicos que incluíam um radar Thomson-CSF Agave I no nariz, um radar multimodo, com capacidades de navegação e de combate aéreo, mas otimizado para uso naval. Um sistema de navegação-ataque SAGEM-Kearfott ETNA, que integra uma INS, um head-up display (HUD) Thomson-CSF, um monitor de navegação, um sistema de controle de armamento, um rádio altímetro, e um sistema de navegação TACAN. Um dos principais avanços técnicos do Super Etendard foi o seu computador central de bordo UAT-40, permitia a gestão integrada da maioria dos sistemas críticos de missão, integrando dados e funções de navegação, informação e visão de radar, e mira e controlo das armas. 2º Protótipo A terceira mudança importante foi a colocação de uma nova asa para compensar o aumento do peso de decolagem. Para além destas mudanças, o Super Etendard era muito parecido com o Etendard IVM, com quatro suportes sob as asas e um suporte da linha central da fuselagem, dois canhões gémeos DEFA de 30mm, uma sonda de reabastecimento em voo retráctil em cima do nariz, etc... Na verdade, se não fosse a diferença do nariz onde estava instalado o radar Thomson-CSF Agave I, seria difícil distinguir o Etendard IVM e o Super Etendard à distância. Apesar das semelhanças a ideia vendida inicialmente de que o Super Etendard ia ser 90% compatível com o Etendard IVM foi substituída pela realidade de que os dois eram diferentes em 90%, em resultado do que os supostos benefícios de custo não se concretizaram. Pelo mesmo valor a Aéronavale poderia ter obtido mais aeronaves com maior capacidade bélica e maior raio de ação. Assim a Marinha adquiriu apenas 71 aeronaves em vez das 100 inicialmente pretendidas Dito isto, o Super Etendard foi efetivamente state-of-the-art em termos de sofisticação técnica, em particular como uma plataforma para transporte e lançamento do míssil anti navio de combustível sólido Exocet Aerospatiale AM39, para cujo lançamento era essencial o radar Thomson-CSF Agave. Super Etandard da Aeronavale Francesa A partir do final de 1980, uma série de melhorias foram sendo implementadas no Super Etendard, resultando no Super Etendard SEM (Super Etendard Modernise). As várias configurações sucessivamente implementadas (cinco no total) consistiam em novos sensores, sistemas de contramedidas mais modernos, um novo radar de controlo de fogo Anemon com o dobro do alcance do anterior Agave e com maior resistência as contramedidas de guerra eletrônica, sistemas para capacitar a aeronave para ataques noturnos, um novo computador de voo PCN90 e o associado UNI40 INS com um Sistema de Posicionamento Global (GPS) e um novo HUD capaz de exibir informações dos sistemas de IR e de TV, junto com os dados de voo e navegação habituais ou dados sobre sistemas de armas. Foi também adaptado ao uso mais eficiente de armas como os misseis anti navio Exocet, misseis ar-terra AS-30L, bombas LGB (laser-guided bomb), e o AAM Matra Mágic II. Deixou de ser armado com o pod de foguetes não guiados SNEB de 68mm, uma vez que o seu uso punha a aeronave numa posição vulnerável às defesas terrestres. A maioria da frota de Super Etendard foi também atualizado para suportar missões de ataque nuclear nomeadamente para o transporte e lançamento da bomba nuclear tática de queda livre AN52, ou o míssil de cruzeiro francês de médio alcance com ogiva nuclear ASMP (Air-Sol Moyenne Portée). Deve-se notar que quando operando a partir de um porta-aviões, armas como os misseis Exocet e AS-30L eram demasiado pesadas para a aterragem pelo que tinham de ser descartadas se não fossem utilizadas durante a missão. Carga externa máxima com combustível interno completo era de 2,100 kg O Etendard IVM nunca esteve envolvido em combates. Pelo contrário o Super Etendard entrou rapidamente em combate a 22 de setembro de 1983, operando como apoio às forças de manutenção da paz francesas no Líbano realizando ataques aéreos contra posições da milícia drusa libanesa. Super Etandard Argentino Argentina foi o único país estrangeiro a comprar o Super Etendard, encomendando 14 aeronaves em 1981. Cinco das aeronaves foram entregues, juntamente com cinco mísseis Exocet, antes da eclosão da Guerra das Malvinas. Em 4 de maio de 1982, dois Super Etendard Argentinos lançaram os seus mísseis Exocet, um deles atingiu e danificou gravemente o destroyer britânico HMS Sheffield. Os argentinos pensaram que o segundo míssil teria acertado num outro navio maior, como o porta-aviões HMS Hermes, mas isto foi negado pelos ingleses. Mais tarde a 25 de maio de 1982, dois Super Étendard da Armada Argentina dispararam os seus dois mísseis Exocet contra o navio porta-contentores Atlantic Conveyor ao serviço da Royal Navy provocando um grave incêndios e o seu afundamento três dias depois. O Atlantic Conveyor transportava no momento do ataque, abastecimentos para a infantaria, seis helicópteros Westland Wessex, quatro helicópteros CH-47 Chinook , um helicóptero Sea Lynx HAS.2, e equipamento pesado para a construção de uma base aérea. Nenhuma da carga foi recuperada. O último Exocet argentino foi usado sem resultado, em 30 de Maio de 1982. Os restantes Super Etendard encomendados pela Argentina foram entregues após o fim da guerra, mantendo-se ainda ao serviço da Armada Argentina. Um Super Etandard argentino dispara um Exocet O Iraque também operou Super Etendard durante a Guerra Irão-Iraque na década de 1980, apesar de nunca os terem adquirido. Saddam Hussein tinha comprado mísseis Exocet a França, mas não tinha uma plataforma de lançamento adequado para o utilizar, e por isso os franceses emprestaram-lhe secretamente cinco Super Étendard da Aéronavale em 1983, até os iraquianos terem obtido o Exocet configurados para os Dassault Mirage F1s da força aérea iraquiana, o que só viria a acontecer em 1985. Os Super Etendard ao serviço do Iraque entrariam em combate em 1984 realizando dezenas de ataques a navios no Golfo Pérsico durante a sua participação no conflito, tendo sido perdida uma aeronave. Os Super Etendard SEM da Aéronavale entraram em combate durante a guerra dos Balcãs na década de 1990 e na invasão do Afeganistão em 2002. Os Super Etendard SEM estão agora a ser substituídos na Aéronavale pelo moderno caça aeronaval polivalente Dassault Rafale M, e prevê-se que seja abatido ao ativo até 2015 . . DESENHOS . PERFIL . FONTES . Airvectors.net Airwar.ru/enc Wikipedia.org VER TAMBÉM . Neste Blog Dassault Etendard IV M

Fotos: a Segunda Guerra Mundial no ar

O grupo empresarial BAE Systems divulgou, esta semana, que a Agência de Fiscalização Marítima da...

La 4.Fallschirmjäger Division, en Anzio en Italia, enero 1944. El soldado muestra una ametralladora ligera británica 'Bren' capturada y se apoya en una caja de madera marcada: "Luftdichter Patronenkasten" (cajas de municiones herméticamente selladas, de 1.500 cartuchos de 7,92 Mauser o de 9 mm). Increíbles fotos colorizadas de la Segunda Guerra Mundial War History Online Soldado DBMacDonald, Royal Canadian Regiment (1CID) Campobasso, Italia, 11-14 de octubre 1943. (ALC, PA163412) La Bren Gun es una MkII con la eslinga montado en el montaje del trípode hacia adelante. El bípode del arma es el último modelo, la versión no ajustable. Haga clic debajo para ver la nota extendida El primer Batallón Guardia Galesa avanza, Normandía, julio 1944. Esta imagen es parte de una serie colourised por Tom Marshall en Photografix - Fotos restaurados y colorizadas, para un nuevo libro escrito por Trevor Royle en la historia de la Guardia Galesa 1915-2015. Soldados estadounidenses de la 101º División Aerotransportada llevan esculturas y pinturas de madera, incluyendo el "Adán y Eva" la pintura al óleo de Franz Floris de 1550, fuera del bunker arte de Hermann Goering en la zona Wemholz, Berchtesgaden, y cargarlos en un camión. Mayo de 1945 Vista cercana de babor de un avión de combate Boomerang CAC CA-13, número de serie. A46-128, del Escuadrón No. 5 (Reconocimiento Táctico) de la RAAF, pilotado por el teniente de vuelo 407056 Donald Howard Goode de Port Pirie, Australia Meridional. El avión se codifica BF-N con el apodo de "U-Beaut 2" y está volando desde Mareeba, Queensland. 18 de marzo de 1944. Maoríes de la compañía "C", 28 de los Batallones maoríes de la segunda División Nueva Zelanda realizar el 'Haka' (danza guerrera ancestral) para la visita del rey Jorge II de Grecia, su esposa la Reina, su primo el príncipe Pedro y el mayor general Freyberg. En un campo de entrenamiento del ejército en Helwan en Egipto. En la tarde del 25 de junio 1941. Regimiento Fallschirmjäger 3. en Sicilia en agosto de 1943. La batalla de Centuripe se libró desde el 2 hasta 4 agosto de 1943, como parte de la invasión aliada de Sicilia durante la Segunda Guerra Mundial. Fuerzas del Octavo Ejército británico, que participan en intensos combates alrededor de la ciudad de Centuripe en la porción central de Sicilia en la región montañosa entre los ríos Dittaino y Salso. La batalla se centró alrededor de Centuripe que la Wehrmacht alemana en gran medida había fortificado la ciudad de la colina situada en un nivel muy alto pináculo rocoso y se acercó por una sola carretera empinada y sinuosa. Centuripe en sí era la clave de toda la posición Adrano y la captura de Adrano a su vez obligar a los alemanes a retirarse a nuevas posiciones. Las tropas británicas capturaron la ciudad después de intensos combates y como resultado causados a los alemanes a empezar a contemplar el abandono de Sicilia por completo. Un piloto del No. 175 Escuadrón de la RAF vuelve a su espera Hawker Typhoon Mark IB en la pista de aterrizaje B5 de Le Fresne-Camilly, Calvados, Francia a raíz de una llamada desde el Centro de Control de Grupos de ordenar un ataque aéreo. 24 de julio de 1944. Un soldado de infantería finlandesa, con su subfusil KP / -31 Suomi durante la Batalla de Vuosalmi en istmo de Carelia, Finlandia como parte de la Guerra de Continuación, entre Finlandia y la Unión Soviética. (1941-1944), julio de 1944. El aviador "Tuskegee" Edward Creston Gleed de Lawrence, Kansas, clase 42-K, con dos tripulantes no identificadas ajustando un tanque de caída externa setenta y cinco galones en el ala de un P-51 / D Mustang, "El sueño de la desnatadora" (generalmente volado por 1st.Lt.Charles blanco) FS 301a, base aérea 332o grupo del combatiente en Ramitelli, Italia, marzo 1945. Esta famosa fotografía de corresponsal de guerra Gordon Short captura a Leslie 'Bull' Allen rescatando a un soldado estadounidense herido en el monte Tambu, Nueva Guinea, 30 de julio de 1943. (Fuente: Australian War Memorial, número de imagen 015515) El cinematógrafo Erwin Seeger del XI Flieger Korps posando en la nariz de un Heinkel-111 que fue remolcando un planeador de transporte Gotha Go-242 entre Sicilia y Túnez. ca.1942 / 43 El teniente J. Fathergill, CO del Escuadrón 'B', 107o Regimiento Real de los Cuerpos Blindados, 34a Brigada de Tanques, asiste a su artillero en la carga de municiones de 75mm en la torreta de su tanque de Churchill, en Normandía. 17 de julio de 1944. Un policía militar de la 29a División de Infantería de Estados Unidos, se asienta en la carretera de acceso a Saint-Lô, en Normandía. 7 al 19 de julio de 1944. El personal de la Marina estadounidense liberando un anfibio PBY-5A 'Catalina' en aguas congeladas en las islas Aleutianas en Kodiak Bahía, territorio estadounidense de Alaska, en algún momento durante el período comprendido entre junio de 1942 y enero 1943. La Campaña de las Islas Aleutianas era una lucha sobre las Islas Aleutianas, parte del territorio de Alaska, en el teatro americano y el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial que comienza el 3 de junio de 1942. Una pequeña fuerza japonesa ocupó las islas de Attu y Kiska, pero la lejanía de las islas y las dificultades del clima y el terreno significaba que tomó cerca de un año para un estadounidense / canadiense fuerza mucho mayor para expulsar ellos. Un camarada rasga una insignia de la manga división en la tumba del soldado. Marcelino Gil Martin del segundo batallón, 263º Regimiento de Infantería, 250a 'División Azul' de Voluntarios españoles de la Wehrmacht (Fallecido 22/8/42) en Grigorovo, Cerca de Novgorod en Rusia. El 4/ Fallschirmjäger-División se formó en Venecia, Italia, en noviembre de 1943 a partir de elementos de la 2. Fallschirmjäger-Division con la adición de los voluntarios de las divisiones de paracaidistas italianos 184. La División Paracaidista Nembo y 185. División Paracaidista Folgore. Fue enviado a la acción contra los desembarcos aliados en Anzio (Operación Shingle) como parte de I. Fallschirm-Korps en enero de 1944. Combatió las fuerzas aliadas en Italia hasta la rendición mayo 1945 en el área entre Viacenza y Bolzano. El Mayor John W. Forth, Capellán de Los montañeses de Cameron de Ottawa (a la derecha), tercera división de infantería canadiense, ayudando Partido Ayuda Regimiento de la unidad de tratar a un compañero herido durante la batalla de Caen, Francia, 15 de julio de 1944. Un francotirador de la Compañía "C", quinto Batallón, La Guardia Negra, División 51a (Highland), apunta a través de la ventana de un edificio en Gennep, Países Bajos. Panzer VI 'Tiger' II Nº233 de sPz.Abt.503 se sienta cerca de la Plaza St. Georges, Budapest, Hungría durante la "Operación Panzerfaust ' 15/16 de octubre de 1944. Un equipo de tanque estadounidense posando para la cámara desde una trinchera por debajo de su destructor de tanques M-10, al norte de Marigny, Normandía, 26 de julio de 1944. Los hombres de artillería en movimiento una munición de 16'' de su puesto de almacenamiento al alzamiento municiones a bordo de la Clase Iowa USS New Jersey (BB-62). Noviembre de 1944. Alex Vraciu, que tenía 25 cuando él reinó como el as superior de cazas de la marina de Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial después de derribar 19 aviones japoneses y la destrucción de 21 más en el terreno en sólo ocho meses en 1944, murió en enero el 29 de 2015 en West Sacramento, California . Él tenía 96. El Sargento A. Yorke de Escuadrón "C", 13 / 18a de los Húsares Reales, 27º Brigada Blindada en la torreta de su tanque Sherman, durante el entrenamiento, en algún lugar en el sur de Inglaterra. 30 de mayo de 1944. El artillero de cintura Consolidated B-24 'Libertador' c.1944. Artilleros de cintura fueron acusados de la defensa de los lados vulnerables del Libertador a través del uso de las ametralladoras solo 12.7mm. Como tales, estas posiciones a bordo Liberators sufrieron la mayor cantidad de muertes por combatientes entrantes listos para ametrallar los grandes lados del perfil del atacante. Estas dos posiciones, izquierda y derecha, más tarde fueron escalonados para compensar cada artilleros disparan arco. Un cañón antitanque remolcado de 3 pulgadas M5 de la séptima división Blindada estadounidense cubre la carretera de acceso cerca del cruce del ferrocarril en Vielsalm, Bélgica. El 11 de junio de 1944, F / S HG Garwood del Escuadrón 412º era volar VZ-S (MJ 255) Spitfire MK IXc cuando sufrió un fallo de motor * cerca de Tilly-sur-Seulles, Francia, durante la invasión aliada. Se vio obligado a ejecutar un aterrizaje de ruedas en marcha que arrancó el ala de babor fuera como un bucle en la hierba. Afortunadamente Garwood fue capaz de hacerlo de nuevo a su base sanos y salvos. G.I.s de (posiblemente) el primer Btn, 314o Inf. Rgt. de los EE.UU. 79o Inf. Div., Durante un ataque en la carretera Bolleville, justo al noroeste de La Haye Du Puis, en Normandía. c. 08 de julio de 1944. El coche Dodge Comando pertenece a la tercera AD 166a unidad de señal Foto Co 6 y podría ser el transporte de los fotógrafos Rodger Hamilton. El soldado de la derecha lleva un 0,30 Calibre BAR Browning Automatic Rifle. Los generales Dwight Eisenhower y Omar Bradley comparten una risa cuando salen de la sede de la División 79o del general Ira Wyche en Huanville, Normandía, Francia, 04 de julio de 1944. El Sargento Mayor Evans del 12 Batallón, Regimiento de The Devonshire examina cascos alemanes capturado en Hamminkeln, Alemania, 25 de marzo 1945. La operación de puente aéreo sobre el Rin - 'Operación Varsity'. Junkers Ju.87 D-5 "Stuka" del I. / Schlachtgeschwader 3 - I. / SG3 es manivelado comenzó en Immola, Finlandia. Junio / julio 1944. Teniente Coronel Anna "Tony" Walker Wilson, del Director de Personal de la Mujer del Cuerpo de Ejército (WAC) en el Teatro Europeo de Operaciones, se sienta a la sombra de un árbol con un compañero de WAC y US Army Sargento técnico, probablemente, en los terrenos de Château du Pont Rilly, Francia, 01 de agosto 1944. Los pobladores locales vienen al encuentro de una columna británica de camiones, jeeps y transportadores en una carretera cerca de Flers, al noroeste de Francia. 17 de agosto de 1944.

La vicenda tra gli Stati Uniti e l’Iran, che ci ha tenuti con il fiato sospeso e che si è risolta con la liberazione dei marinai, ha riportato all’attenzione degli addetti ai lavori quei piccoli barchini sui cui i militari americani si stavano esercitando, prima del presunto guasto tecnico e del presunto sconfinamento nelle acque territoriali iraniane. Ma di che si tratta?

O Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche foi um avançado helicóptero projetado para o US Army, com o objetivo de realizar missões de reconhecimento armado

dicionário prático ilustrado, pag 132.

. . . . O Lockheed F-94 Starfire foi um caça a jacto de primeira geração construido na década de 1950 para a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos). Desenvolvido pela Lockheed com base no Lockheed T-33 Shooting Star do final dos anos 40, foi equipado com radar que lhe permitiu operar como intercetor diurno e noturno, sob qualquer condição atmosférica. Realizou o primeiro voo em março de 1948 e entrou em serviço em maio de 1950, substituindo o North American F-82 Twin Mustang. Seria também o primeiro caça operacional da USAF equipado com pós-combustão e o primeiro jato a entrar em combate na Guerra da Coreia no final de janeiro de 1953. Desenvolvido como uma aeronave interina para fazer face a uma eventual e imediata ameaça Soviética teve uma curta vida operacional, sendo substituído na segunda metade da decada de 1950 pelo Northrop F-89 Scorpion e pelo North American F-86 Sabre. . . . . Ano 1948 Pais de Origem EUA Função Caça Intercetor Variante F-94C Tripulação 1 Motor 1 x tubojato Pratt & Whitney J48-P-5 Peso (Kg) Vazio 5764 Máximo 10970 Dimensões (m) Comprimento 13,60 Envergadura 12,90 Altura 4,50 Performance (Km) Velocidade Máxima 1030 Teto Máximo (m) 15670 Raio de ação 2050 Armamento 24 ou 48 foguetes de 70 mm Mk 4/Mk 40 Folding-Fin Aerial Rockets (FFAR Mighty Mouse) Países operadores EUA Fontes Wikipedia.org . GALERIA . F-94A, 52ºFIS, USAF . F-94B, 319º FIA,USAF . F-94B . F-94C Starfire, 354 FIS, USAF . F-94C Starfire . F-94C Starfire . HISTÓRIA . Durante a exibição do dia da aviação soviética em 1947 na Base Aérea de Tushino, foi feita a apresentação surpreendente de um bombardeiro apelidado de "Superfortresski", o Tupolev Tu 4, que não era mais nem menos que uma cópia, exata do Boeing B-29 Superfortress, construído pelos soviéticos com recuso a engenharia invertida tendo por base várias aeronaves americanas internadas na URSS depois de terem feito aterragens de emergência em território russo durante os raids sobre o Japão na fase final da Segunda Guerra Mundial. Nos anos imediatos que se seguiram ao fim da Segunda Guerra Mundial USAF não possuia nenhum, verdadeiramente moderno, caça intercetor para todo o tempo para enfrentar esta ameaça, que assumia uma importância ainda maior quando era esperado que a muito breve prazo a URSS adquirisse capacidade nuclear. Tupolev Tu-4 As primeiras tentativas para desenvolver caças a jato aptos a operar em qualquer tempo tinham-se deparado com uma serie de contratempos e atrasos. O Curtiss XP-87 Blackhawk for a encomendado em dezembro de 1945 mas deparara-se com inumeros problemas de desenvolvimento, acababdo por ser abandonado em 1948. O Northrop P-89 Scorpion fora considerado promissor, mas também enfrentou problemas, não sendo expectável que pudesse entrar ao serviço antes de 1952 na melhor das hipóteses em serviço até 1952 Por falta de qualquer aeronave a jato, o caça noturno Northrop P-61 Black Widow, do tempo da guerra fora forçado a manter-se no ativo para preencher a lacuna existente ao mesmo tempo que o North American F-82 Twin Mustang fora desenvolvido e colocado ao serviço de forma apressada. O falhanço do Curtiss Blackhawk e os atrasos no programa do Northrop Scorpion forçou a USAF a considerar alternativas. Para solucionar as necessidades imediatas para um caça noturno a jato, em março de 1948 a USAF abordou a Lockheed com a perspectiva de adaptar o seu avião de instrução de dois lugares TF-80C (posteriormente T-33A), interinamente á função. A aeronave seria equipada com armamento e um sistema de controlo de fogo Hughes E-1 (desenvolvido pela Hughes Aircraft Company, atualmente Raytheon), incorporando um radar AN/APG-33 e uma mira Sperry A 1 C. Este sistema fora desenvolvido a partir do radar AN/APG-3 e era usado no armamento de cauda do Convair B-36. YF-94A (Protótipo) O sentimento de urgência era tal que a USAF pretendia que a aeronave entrasse em produção antes de final de 1949, e em 8 de outubro emitiu o Requerimento Operacional Geral (GOR - General Operational Requirement), para o desenvolvimente de um caça intercetor para todo o tempo. A Lockheed designou internamente o projeto de modelo 780 e R.Clarence "Kelly" Johnson confiou o desenvolvimento do novo caça a uma equipa liderada Russ Daniell. A fuselagem TF - 80C tinha volume suficiente para abrigar o sistema de controle de fogo num nariz modificado e espaço suficiente no cockpit traseiro abrigar a posição do operador de radar e restantes equipamentos associados. Por conseguinte, à primeira vista parecia que a adaptação para caça noturno seria relativamente simples, e o conceito inicial foi aprovado pelo Secretário da Defesa em 14 de outubro de 1948, sendo o contrato com a Lockheed assinado em janeiro de 1949, e o projeto designado por F-94. Porem o trabalho inicial demonstrou claramente que o motor standard Allison J33 do TF-80C, não tinha potência suficiente para lidar com o peso acrescido da aeronave após a instalação do armamento e sistemas adicionais. Foi então tomada a decisão de usar o motor Allison J33-A-33 com pós combustor. YF-94A (Protótipo) O novo motor exigia uma fuselagem traseira mais longa e mais profunda, que arrastou o centro de gravidade para trás, mudança compensada pelo peso do sistema de controle de fogo E-1 e o radar APG-33 montados conjuntamente no nariz mais longo. Restrições de espaço levaram a que as seis metralhadoras Browning M3 de 12.7mm originalmente previstas passassem para apenas quatro, montadas na parte inferior do nariz. As entradas de admissão de ar para os motores foram redesenhadas e ampliadas, as supoerficies de controlo da cauda foram ampliadas e a capacidade interna de combustível foi reduzida embora essa redução pudesse ser compensada pela instalação de dois tanques adicionais externos na ponta das asas. Dois TF-80C (48-356 e 48-373) foram modificados para as novas especificações e informalmente designados por YF-94 (oficialmente ETF-80C e mais tarde ET-33A), inicialmente sem radar, armas e a maior parte do equipamento operacional. Tinham o nariz arrebitado que caracterizaria o futuro F-94, uma canópia sem moldura e tanques externos na postconteceu na Base Aérea de a das asas. O voo inaugural aconteceu na base aérea de Van Nuys em 16 de abril de 1949. Nos testes de voo iniciais o YF-94 demonstrou características de voo satisfatórias, mas o pós-combustor, uma inovação relativamente nova à época, apresentava inúmeros problemas que ainda que menores tinham que ser corrigidos, uma vez que o motor se apagava com frequência e por vezes era difícil de reacender. Eventualmente, estes problemas foram resolvidos pela Allison e Lockheed que em conjunto desenvolveram um novo sistema de contenção para o pós-combustor, daí resultando a autorização para produção e entrada ao serviço do F-94. A primeira versão de produção, F-94A, recebeu uma encomenda inicial de 109 aeronaves ainda em 1949, rapidamente aumentada para 288 apesar da redução orçamental da USAF em consequência da crise orçamental desse ano, e quando em agosto de 1949 a URSS detonou o seu primeiro engenho nuclear, a encomenda foi de novo aumentada para 368 aeronaves. F-94B O F-94 era semelhante ao YF-94, mas dispunha da totalidade do equipamento e armamento previsto. O nariz do F-94A abrigava quatro metralhadoras de 12.7mm, com 300 tiros cada, que podiam ser completadas com um par de bombas de 453 Kg, para missões de ataque ao solo. As bombas podiam ser substituídas por tanques de queda para missões de interceção. Os primeiros F-94A foram recebidos e aceites pela USAF em dezembro de 1949, de um total de 109 aeronaves que seriam produzidas até a produção transitar para a versão F-94B mais aperfeiçoada e confiável. O F-94A foi o primeiro caça intercetor a jato para todo o tempo equipado com pós-combustor a ser operado pela USAF, substituindo inicial os North American F-82 Twin Mustang do 317º FIS (Fighter Interceptor Squadron) estacionado em Moses Lake AFB em Washington a partir de maio de 1950. No entanto, o F-94A provou para ser bastante problemático em serviço, sendo repleto de problemas de motor e eletrônica. O motor com pós-combustão Allison J-33-A-33 sofria de falhas frequentes e o sistema de combustível era pouco confiavel. A aeronave era instável e difícil de manobrar a grandes altitudes a a tripulação encontou uma cabina demasiado estreita na qual era difícil de entrar e sair com a rapidez por vezes necessária. O radar e sistema de controlo de fogo eram pouco confiáveis e de eficácia questionável, exigido que a aeronave fosse exposta durante demasiado tempo ao fogo defensivo inimigo. Durante a produção inicial a canópia de uma só peça sem moldura foi substituída por outra com moldura em arco ao centro, que foi adotada pelos posteriores modelos. A versão de produção seguinte, o F-94B, era virtualmente semelhante exteriormente à anterior diferindo apenas no equipamento e sistemas internos.A fuselagem do décimo nono F-94A (49-2497) fora modificada durante a produção para testar estes sistemas novos e melhorados, sendo redesignada por YF-94B. Os novos sistemas incluíam um Zero Reader da Sperry acopolado ao ILS ( instrument landing system) para dar ao piloto uma leitura no cockpit da inclinação para aterragem em mau-tempo, uma cabina mais espaçosa, um sistema hidráulico melhorado, um sistema de oxigênio de alta pressão, e os tanques de combustível Fletcher para a ponta das asas foram adotados como padrão. O F-94B apresentava resolvidos a maior parte dos problemas de confiabilidade do motor e electrónica apresentados pelo antecessor e provou em serviço ser uma aeronave completamente confiável com relativamente poucos defeitos. F-94B Um total de 356 F-94B foram construídos. Entre 1950 e 1953, o F-94B desempenhou um papel vital na defesa dos Estados Unidos como força dissuasora de potenciais ataques por armas nucleares soviéticas transportadas pelos bombardeiros Tupolev Tu 4 através do Alasca. Foi o único intercetor a jato para todo o tempo disponível em quantidade naquela época e cumpriu essa função até que ficasse disponível uma aeronave mais avançada. Depois de eliminados os problemas iniciais, os F-94B provaram para ser bastante confiáveis e relativamente fáceis de manter em operação no entanto, faltava-lhe suficiente raio de ação, velocidade e taxa de subida adequada para que fosse considerado um bom intercetor. Por outro lado o seu armamento era demasiado ligeiro para ser considerado realmente eficaz contra bombardeiros. Porém olhando retrospetivamente também a potencial ameaça dos bombardeiros soviéticos de longo alcance no início dos anos de 1950 foi claramente exagerada. O F-94B foi o primeiro caça a jato americano equipado com radar ( o primeiro caça a jato equipado com radar a entrar em combate fora o Messerschmitt Me 262B da Luftwaffe, tomando parte na derradeira defesa de Berlim, em março de 1945). AsUnidades de F-94A do 68º FIS foram enviadas para o Japão em março de 1951 onde operaram a partir de Itazuke AFB para proteger as bases dos EUA no Japão contra o ataque por bombardeiros soviéticos. No final de 1951, dois destes F-94A foram colocados em Suwon AFB na Coreia, onde tinham por missão a defesa das bases americanas contra eventuais ataques noturnos. A partir de março de 1952 esta função passou a ser assegurada pelo 339º FIS da USAF equipado com F-94B. YF-97 aliás YF-94C (Protótipo) Inicialmente os F-94B operavam apena a noite como proteção da bases americanas, porém o aumento das perdas de B-29 levou a mudança desta estratégia. Em janeiro de 1953 os F-94B do 319ºFIS começaram a fazer patrulhas defensivas sob território inimigo abrindo caminho aos ataques noturnos dos B-29. Durante uma destas patrulhas em janeiro de 1953 o Capitão B. L. Fithian obteve a primeira vitória de um F-94B, abatendo um caça russo Lavochkin La-9, ao que se seguiram três outras registadas na Coreia pelo F-94 em combate aéreo noturno (um F-94 foi perdido quando colidiu em voo com um biplano de fabrico russo Polikarpov Po-2). Os F-94A/B foram retirados do ativo da USAF em meados de 1954 à medida que caças mais avançados como o Northrop F-89C/D Scorpion e o North American F-86D Sabre ficavam disponíveis em quantidade, passando para o serviço de unidades da ANG (Air National Guard). Antes de passarem para a ANG, os cockpits dos F-94 foram revistos para melhorar a hipótese de sobrevivência em caso de ejeção, e já em serviço, algumas unidades foram equipadas com um casulo em cada asa, cada qual com um par de metralhadoras Browning M3 de 12,7 mm, onde criavam um arrasto acrescido reduzido ou quase nulo, e uma carga adicional reduzida. Os F-94A/B serviram em 21 esquadrões da ANG até 1959. Antena do radar APG-40, parte do sistema de controlo de fogo Hughes E-5 do F-94C Em julho de 1948, quatro meses antes de receber o contrato para o primeiro lote de F-94A, a Lockheed emitiu uma proposta à USAF para o desenvolvimento do conceito F-94, para uma aeronave mais avançada. O projeto designado internamente por L-188 caracterizava-se por uma asa completamente nova de menor espessura e maior diedro, travões aerodinâmicos revistos e capacidade de combustível aumentada. Seria também a primeira aeronave da USAF equipada com paraquedas auxiliar da travagem e como necessitava claramente de maior potência seria equipado com um turbojato com pós-combustor Pratt & Whitney J48, uma versão licenciada do britânico Rolls-Royce Tay. A maior potência e dimensões do motor obrigou a uma revisão da fuselagem traseira e ao alargamento das entradas de admissão de ar. Iria ser instalado um sistema mais avançado de controle de fogo, Hughes E-5 com radar APG-40, e as quatro metralhadoras do F-94B iriam ser substituídas por um sistema de lançamento de foguetes não guiados montado no nariz da fuselagem. Inicialmente a USAF não demonstrou interesse na proposta da Lockheed, preferindo concentrar-se no North American F-86 Sabre e no Northrop F-89 Scorpion, não obstante, não descartou totalmente a proposta. Aterragem de um F-94C com auxilio do paraquedas Apesar da falta de interesse demonstrado pela USAF a Lockheed decidiu avançar por conta própria para a construção de um protótipo demonstrador, modificando a fuselagem de um F-94 sem armamento e sem sistema de controlo de fogo e como o motor J-48 não estava ainda disponível usou um Rolls-Royce Tay sem pós combustor, importado. Com o registo civil, N94C, o demonstrador, manifestante desarmado, voou pela primeira vez em 19 de janeiro de 1950. Mantinha o nariz original do F-94 e tinha tanques padronizados montados na linha central da ponta das asas. A demonstração impressionou a USAF o suficientemente para que em fevereiro de 1950 comprasse o demonstrador atribuindo-lhe a designação de YF-97 e o número de série 50-955, ao mesmo tempo que encomendava um protótipo totalmente equipado e armado (50-877) e 180 aeronaves de um lote de produção inicial que seria designado por F-97A. Os ensaios iniciais com o demonstrador de YF-97 não foram isentos de problemas que foram sendo corrigidos por modificações progressivas, a extensão de raiz de asa foi modificada, os estabilizadores horizontais foram também modificados para reduzir a vibração de alta frequência provocada pelo aumento da potência do motor, foram adicionados amortecedores aos ailerons para reduzir o ruído, foram adicionados spoilers, para melhorar o controlo do rolamento da aeronave, e o estabilizador vertical foi aumentado para melhorar a estabilidade direcional. Quando o motor J48-P-3 ficou finalmente disponível, foi instalado no YF-97, disponibilizando uma potência seca de 26.7 kN e 35.6 kN com pós-combustão. Lançadores FFAR do nariz do F-94C Em 12 de setembro de 1950, o YF-97 foi redesignado para YF-94C, apesar da aeronave ser quase completamente nova julgou-se mais sábio na altura considerar que era apenas uma nova versão do F-94, como forma de eliminar eventuais questões politicas, ao mesmo tempo que era apelidada de Starfire seguindo a tradição da Lockheed de atribuir as aeronaves nomes de objetos celestes. Os dois YF-94C continuaram a ser usados para testes do sistema do melhorado controlo de fogo e o armamento. O armamento consistia em 24 foguetes não guiados FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets) de 70 mm também conhecidos por Mighty Mouse montados em quatro grupos em redor do nariz que se abriam como portas basculantes para manutenção e rearmamento. A frente de cada grupo uma porta de união com a fuselagem que se abria imediatamente antes do disparo permitia manter o nariz com uma forma aerodinâmica reduzindo o arrasto em voo que seria provocado pelos tubos de lançamento dos foguetes. Todo o sistema de combustível fora revisto, com tanques na fuselagem, centro das asas e nas pontas para um total de 5770 litros. A retaguarda na base do estabilizador vertical foi instalado um paraquedas de auxílio à travagem, depois de ultrapassadas algumas dificuldades iniciais. A primeira produção de F-94C foi entregue a partir de julho de 1951 com motores Pratt & Whitney J48-P-5, que desenvolviam um empuxo de 28.2 kN a seco e 38.9 kN com pós combustão. Porem alguns problemas atrasaram as estregas em quase dois anos ao 437º FIS baseado em Otis AFB que só ficou concluída em 1953, tendo sido o segundo caça intercetor sem canhões a entrar ao serviço da USAF (o primeiro fora o F-86D Sabre). F-94C Starfire, 178º FIS, ANG North Dakota, A medida que os problemas iniciais foram sendo resolvidos (fiabilidade do sistema de controlo de fogo E-5, paragem do motor quando eram disparados os foguetes do nariz, curto-circuitos na cabina) o F-94C foi-se tornando mais popular entre as tripulações de voo e terra, e era considerado mais preciso que o F-86D, apesar do choque violento que sofria quando disparava e da tripulação ficar momentaneamente cega devido ao fumo dos foguetes. Foram construídos 387 F-94C, entregues a USAF entre julho de 1951 e maio de 1954 para equipar seis FIS (Fighter Interceptor Squadrons), que operaram em território americano (excluindo o 39º que foi enviado para o Japão). Os F-94C, foram sendo aperfeiçoados e melhorados no decorrer da produção ou em campo, com a inclusão de melhores assentos ejetores para a tripulação, um melhor para-quedas, travões aerodinâmicos de posição variável, e a partir de centésima aeronave de produção passaram a incluir como armamento adicional um casulo de doze foguetes de FFAR em cada asa, posteriormente incluídos nas aeronaves de produção anterior, duplicando o armamento. F-94C disparando os FFAR das asas Como o disparo dos foguetes do nariz deixava a tripulação momentaneamente cega, a montagem de foguetes nas asas possibilitou que os F-94C passassem frequentemente a operar apenas com o armamento das asas. O F - 94C Starfire tornou-se o primeiro caça a quebrar a barreira do som, que aconteceu por acidente, quando o piloto de teste Herman "Fish" Salmon colocou o seu F-94C num mergulho a 14000 metros com o pós combustor em funcionamento. A vida operacional dos F-94C Starfire na USAF foi bastante curta, a maioria das aeronaves foi sendo substituída à medida que outras mais avançadas iam ficando disponíveis (não devemos esquecer que o F-94 foi desde inicio construído e colocado ao serviço como um caça intercetor interino), com pouco mais de meia dúzia de anos de serviço. Depois de serem dispensados pela USAF os F-94C passaram para o efetivo da Guarda Nacional (Air National Guard) onde em conjunto com os F-94A/B equiparam 21 esquadrões de interceção. O último foi abatido ao serviço operacional da ANG no verão de 1959. YF-94D (Prototipo de configuração aerodinâmica) Em janeiro de 1951, a Lockheed recebeu um contrato para 113 aeronaves modelo 980-75-14, uma adaptação do F-94C como caça-bombardeiro monolugar a designar por F-94D. Esta modificação previa o aumento da superfície alar em cinquenta por cento, e a posição do segundo tripulante retirada e substituída por um tanque de combustível adicional, elevando a capacidade de combustível para 7440 litros. Seria instalada uma sonda de reabastecimento retrátil no nariz e o armamento (foguetes FFAR)seria substituído por oito metralhadoras de 12,7 mm e o sistema de controlo de fogo seria substituído por um radar. A nova asa teria capacidade para transportar até 4000 Kg de carga bélica em suportes externos. A fim de obter algumas informações em ensaios em voo, dois protótipos de configuração aerodinâmica para o F-94D foram obtidos pela montagem do novo nariz F-94D em dois F-94B (51-5500 e 51-5501) o primeiro com quatro metralhadoras de 12.7mm e o segundo provavelmente com seis, essencialmente o mesmo armamento do F-94B, mas agora montadas na parte superior do nariz. Posteriormente esta aeronave seria usada como plataforma para teste do canhão M61A1 Vulcan, pela General Electric. O protótipo YF-94D (51-13604) estava quase concluído quando em outubro de 1951 a USAF, cancelou o programa, com o argumento que pretendia que a Lockheed se concentrasse totalmente no desenvolvimento do F-94C. DESENHOS . PERFIL . FONTES . Joebaugher.com Wikipedia.org VER TAMBÉM . No Youtube: 1956 F-94 Starfire Treino de pilotos em Garner Rocket Skill (1956) Neste Blog Lockheed T-33 Shooting Star

. . . . O Blohm & Voss Bv 138 Seedrache (Dragão do mar), também conhecido por Der Fliegende Holzschuh (tamanco voador), devido a semelhança do seu casco com os tamancos de madeira característicos da Holanda (conhecido pelos aliados por Herring), foi um hidroavião de reconhecimento marítimo de longo alcance, construído para a Luftwaffe entre 1938 e 1943. A sua aparência era única, combinando características de design incomuns, tais como a dupla fuselagem de cauda, três motores, e asa em posição parasol. Estas características juntas davam-lhe uma aparência desajeitada, mas a sua robustez e características de voo deram-lhe uma certa reputação entre as suas tripulações e adversários. . . . . Ano 1937 Pais de Origem Alemanha Função Reconhecimento Naval Variante BV 138C-1 Tripulação 6 Motor 3 × Junkers Jumo 205D Peso (Kg) Vazio 11770 Máximo 14500 Dimensões (m) Comprimento 19,85 Envergadura 26.94 Altura 5,90 Performance (Km) Velocidade Máxima 285 Teto Máximo 5000 Raio de ação 4300 Armamento 2 x canhões MG 151/20 de 20 mm 1 x metralhadora MG 131 de 13mm 6 x bombas de 50 kg, ou 4 x cargas de profundidade de 150Kg Países operadores Alemanha Fontes Wikiwand.com . GALERIA . Bv 138C-1 . Bv 138C-1 . Encontro no Ártico com um U-boat . Bv 138C-1 . Bv 138B-1 . Bv 138MS . HISTÓRIA . O Blohm & Voss Bv 138 Seedrache (Dragão do mar), também conhecido por Der Fliegende Holzschuh (tamanco voador), devido a semelhança do seu casco com os tamancos de madeira característicos da Holanda (conhecido pelos aliados por Herring), foi um hidroavião de reconhecimento marítimo de longo alcance, construído para a Luftwaffe entre 1938 e 1943. Bv 138A-0 na Noruega Depois de construídos três protótipos de desenvolvimento e seis aeronaves de pré-produção para testes operacionais (Variante A-1), que operaram na Noruega durante a invasão alemã em abril de 1940, no mês seguinte entrariam oficialmente em operação na Luftwaffe (Variante B-0). Em 04 de julho de 1933 havia sido fundada a empresa Hamburger Flugzeugbau GmbH - uma subsidiária da maior empresa de construção naval Alemã, a Blohm und Voss shifsverft de Hamburgo. A empresa, dedicada ao desenvolvimento e construção de aeronaves foi criada por se acreditar que em breve a aviação iria competir com o transporte naval de passageiros a longas distâncias. O projeto de onde surgiria o Bv 138 foi aí iniciado em 1933-34 sob a supervisão do designer chefe Richard Vogt, que na década anterior havia trabalhado na empresa japonesa Kawasaki. Ha-138V-1 Após elaborados os projetos preliminares foi iniciada a construção de dois protótipos (um terceiro seria também iniciado mas a sua construção seria suspensa logo após os primeiros testes sendo posteriormente demolido). O primeiro Ha 138V-1 (Posteriormente seria redesinado para Bv após a mudança de nome da Hamburger Flugzeugbau,GmbH para Blohm & Voss Flugzeugbau GmBH) foi concluído em março de 1935 mas os trabalhos de preparação avançavam lentamente devido à baixa prioridade do programa. No outono de 1936, foi comunicado o abandono do desenvolvimento motor Jumo 206 de 1000cv que estava previsto para o Há.138V-1 (desenhado como bimotor). À data não existiam motores com a potência suficiente para substituir o Jumo 206, e por isso o Ha 138V-1 teve que ser redesenhado para receber três motores Jumo 205 de apenas 860cv (em vez dos dois Jumo 206). O primeiro voo do Ha 138 V-1 aconteceria por isso, apenas em 15 de julho de 1937. Ha-138V-2 O segundo protótipo Ha 138V-2, uma vez também redesenhado para três motores Jumo 205 diferia fundamentalmente por dispor de uma asa reta em vez da asa em «Gaivota" do antecessor V-1. O Ha 138V-2 voou pela primeira vez apenas quatro semanas depois do primeiro protótipo em agosto de 1937, demonstrando problemas de instabilidade resolvidos com o aumento da cauda ainda antes do primeiro teste oficial em novembro de 1937. Os testes foram realizados no mar Báltico em Travemünde. De acordo com seus resultados na Primavera de 1938, concluiu-se que a aeronave tinha um fraco poder de ascensão e instabilidade em mar alto, elevada vibração na estrutura da cauda e que o equipamento de cabine não era adequado para voos de longo curso. Ha-138V-2 durante os testes Para resolver estes problemas, os engenheiros tiveram de alterar radicalmente o layout da aeronave. Assim, o comprimento do casco foi aumentada de 12,2 para 15,5 metros, o desenho do corpo/casco foi modificado, os cones tubulares de cauda substituídos por estruturas de formato retangular e a empenagem foi modificada. Todas estas alterações seriam implementadas nas aeronaves de pré-produção. Em fevereiro de 1939, entraram em testes as cinco aeronaves do primeiro lote de pré-produção, Bv 138A-0 Os resultados dos testes revelaram que a falta de resistência do casco em mar aberto se mantinha e que com a operação contínua as hélices e motores Jumo 205S-4 tornavam-se muito exigentes em manutenção. Na descolagem verificava-se a perda de potência do motor central, como resultado do bloqueio dos tubos de escape. Bv 138B-1 na Noruega Porém a necessidade de um hidroavião era tão premente que antes de concluídos os testes foram encomendadas 25 aeronaves. Estas aeronaves Bv 138A-1 foram entregues a partir de Abril de 1940, e as primeiras duas, após um acelerado programa de testes, chegaram a tempo de serem utilizadas durante a campanha da Noruega. Para resolver os problemas encontrados nas aeronaves de pré-produção, uma delas foi reconstruida em Finkenwerder, sendo designada por Bv 138B-0. Para além de outras modificações o Bv 138B-0 tinha o casco reforçado, o que aumentou o peso da aeronave de 13760 para 14500 Kg, e modificado de forma a poder receber a instalação de uma nova torre de canhão MG-151 de 20mm. Aa aeronaves de série que receberam código Bv 138B-1, dispunham de uma torre com um canhão MG-151 à proa e uma mesma arma instalado na parte traseira do casco, em vez de apenas uma metralhadora. Os motores eram três Jumo 205D com uma potência de descolagem de 880cv cada. Desta variante algumas aeronaves foram equipadas para transportar até seis bombas de 50Kg, ou até três (quatro, de acordo com algumas fontes) cargas de profundidades (Bv 138B-1/U1). O primeiro lote de 14 aeronaves de série Bv 138B-1 ficou concluído em dezembro de 1940, entrando em operação em março de 1941, em conjunto com o primeiro lote de sete hidroaviões da nova modificação Bv 138C-1 (o atraso foi devido ao fato de o Elba se encontrar congelado. Bv 138C-1 Na versão Bv 138C-1 a construção do casco foi novamente reforçada, o que juntamente com outras modificações aumentaram o peso da aeronave vazio para 11780 kg. Essas modificações incluíram entradas de ar adicionais no topo da nacela do motor central que passou a movimentar uma hélice de quatro lâminas em vez das anteriores três. Na seção da cauda para proteger o hemisfério superior, em vez da metralhadora MG-15 foi instalado uma MG-131. Possibilitou-se também a instalação de uma quarta arma, uma MG-15, que podia ser operada pelo operador de rádio através da janela caixa direita. O número máximo de tripulantes passou para 6 pessoas. Algumas aeronaves foram também equipadas com suportes para transporte de bombas ou cargas de profundidade (Bv 138C-1/U1). Bv 138MS Entre 1942 e 1943, uma pequena quantidade de aeronaves foram modificadas, para transportarem um anel magnético com um diâmetro aproximado de 14 metros, para dragagem de minas em águas rasas e junto ao litoral (Bv 138MS). Com as versões Bv 138B e Bv 138C, a aeronave atingiu a sua maturidade demonstrando elevada robustez fiabilidade e eficiência. Os sucessivos reforços da fuselagem proporcionaram uma elevada resistência e capacidade para suportar danos provocados por fogo inimigo. A aeronave dispunha também de uma alta navegabilidade, que proporcionava o seu uso em novas táticas, por exemplo, o Bv 138 poderia voar para o Atlântico, amarar e fica na água a aguardar a chegada de um comboio ou navio, tornando possível o seu uso em longas patrulhas sendo reabastecidos em alto mar por submarinos. Para isto contribuía também a sua grande autonomia de voo (18 horas na versão C-1), que possibilitava também a realização de longas patrulhas. Bv 138C-1 no Ártico a ser reabastecido por um U-boat Algumas medidas para facilitar a manutenção da aeronave, possibilitaram que mesmo reparações relativamente complicado pudessem ser realizadas pela tripulação em alto mar. O seu armamento defensivo com três postos de tiro com boas zonas de fogo permitia ao Bv 138 não apenas defender-se com sucesso, mas mesmo para atacar os hidroaviões inimigos. Um numero significativo de aeronaves foi equipada com um radar de busca FuG 200 Hohentwiel, e se necessário dispunha de espaço interior para transportar até 10 passageiros ou igual numero de tropas totalmente equipadas. A aparência do Bv 138 era única, com uma combinação de características de design incomuns, com uma célula, barco ou casco central de grandes dimensões, no topo da qual estava instalado a nacela do terceiro motor numa posição superior relativamente aos outros dois localizados nas asas. No prolongamento das nacelas dos dois motores das asas, estendiam-se duas vigas fuseladas de secção quase retangular, que suportavam as duas caudas geminadas da empenagem. O motor central dispunha de uma hélice de quatro pás enquanto que as dos outros dois tinham apenas três. As carenagens dos motores, Junkers Jumo 205D, assemelhavam-se as capotas de motores, utilizadas em aeronaves civis adaptadas com características únicas que possibilitavam a realização de operações de manutenção mesmo em alto mar. Pormenores da construção de um Bv 138 O casco do barco ou célula central era hidro-dinâmicamente otimizado e por isso apresentava um distinto "turn-down", ou "bico" na popa, como se a fuselagem tivesse sido dobrada. Localizadas na proa e na popa do barco localizavam-se duas torres de armas fechadas, cada qual com um canhão MG 151/20. Uma terceira arma, uma metralhadora pesada MG 131, localizava-se num posto totalmente aberto num anel Scarff, logo atrás do motor. As asas eram suportadas por uma longarina tubular em aço, montada transversalmente no topo da célula central, suportando centralmente na parte superior a nacela do motor central e nos topos as nacelas dos motores das asas, e os suportes das caudas gémeas. Com exceção da longarina das asas e algumas outras estruturas menores, toda aeronave era construída em duralumínio. Um total de 297 unidades foram construídas entre 1938 e 1943. Bv 138C-1 e um Ar 196 em Sevastopol Os Bv 138 foram utilizados pela primeira vez durante a invasão da Noruega em abril de 1940. Em junho, as primeiras dez unidades de Bv 138A-1 foram colocados em operação no Golfo da Biscaia, e mais tarde no final de 1941, foram colocadas novas unidades a operar no comando "Ostsee" no mar Báltico. A partir da primavera de 1940, os Bv 138 começaram a operar a partir da Noruega em operações contra os comboios do Ártico em patrulhas de reconhecimento de longo alcance servindo também de apoio aos submarinos e sendo muitas vezes reabastecidos em pleno Ártico pelos U-boat. A partir de setembro de 1942, os Aliados começaram a proteger os comboios do Ártico com porta-aviões de escolta e a operação dos Bv 138, nesta área passou a ser limitada uma vez que a sua baixa velocidade os tornavam uma presa fácil para ao aviões aliados. Foi neste teatro que a robustez do BV138 foi muitas vezes posta a prova. Um exemplo disso mesmo foi um Bv 138, que em patrulha sobre o comboio PQ-18, conseguiu resistir a uma batalha de 90 minutos com os "Sea Hurricane" do porta-aviões "Avenger", logrando regressar a base apesar de ter sofrido graves danos. Os Bv 138 operaram também no Mar Negro até o verão de 1944. Em 1943 o Bv 138 reapareceu sobre o Golfo da Biscaia, a partir de onde eram realizadas patrulha sobre o Atlântico, e onde se manteria em operação até que os alemães deixaram Biscarrosse em agosto de 1944. Aqui sofreriam pesadas baixas muitas delas resultantes de bombardeamentos aliados. Três Bv 138 atracados na Noruega Em 1943, operou no Mar Mediterrâneo por algum tempo a partir de Creta, realizando patrulhas de reconhecimento de longo alcance. Na primavera de 1944, o número aeronaves Bv 138 operacionais era bastante reduzido, em resultado da cessação da produção e das perdas elevadas devido á superioridade aérea dos Aliados. A última operação registada de um BV138 data de maio de 1945, quando um Bv 138, baseado em Copenhaga, voou para um lago perto de Berlim transportando 10 feridos e regressando à base. Hoje não existe qualquer exemplar preservado desta aeronave, apenas existem os destroços de um Blohm & Voss Bv 138 naufragado após a Guerra ao largo de Copenhaga, posteriormente recuperado, e atualmente em exibição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia (Danmarks Tekniske Museum) em Elsinore, na Dinamarca. DESENHOS . PERFIL . FONTES . Angel-666.blog.ru Deutscheluftwaffe.de Wikiwand.com VER TAMBÉM .

Em 1º de maio de 1960, uma aeronave de reconhecimento americana Lockheed U-2, em missão de espionagem da CIA - Central Intelligence Agency, no espaço aéreo da União Soviética, foi abatida, causando um dos mais célebres incidentes da Guerra Fria. Seu piloto, Francis Gary Powers, sobreviveu e foi preso como espião, sendo mais tarde libertado em troca de um espião soviético, preso nos Estados Unidos. O incidente de maio de 1960 interrompeu os voos de reconhecimento sobre o território soviético, considerados vitais pelos estrategistas americanos. Até então, os americanos julgavam que os U-2 não estavam sujeitos à interceptação pelos caças soviéticos, pois voava a cerca de 70 mil pés, muito acima do teto de serviço desses. O Lockheed U-2 Mas o U-2 de Powers foi abatido por um míssil terra-ar acima de Sverdlovsk (atual Yekaterimburgo). Era evidente que a grande altitude deixara de ser proteção suficiente. Imediatamente, os estrategistas americanos sentiram a necessidade de uma aeronave capaz de voar tão alto quanto o U-2, mas com pelo menos o dobro da velocidade. O U-2 era subsônico, na verdade uma aeronave semelhante a um planador impulsionada por um único motor turbojato sem pós combustão. A resposta aos seus anseios veio do projeto de uma aeronave de reconhecimento projetada pelo ultra-secreto laboratório da Lockheed "Skunk Works", chefiado pelo brilhante projetista Clarence "Kelly" Johnson. Destinada à CIA, essa aeronave, o A-12, foi desenhada especificamente para substituir os eficientes mas lentos U-2, também projetados pela "Skunk Works". Lockheed A-12, o primeiro avião do programa O A-12 superou as expectativas da CIA, pois podia voar à incrível velocidade de Mach 3,35, ou mais, cerca de 3.500 Km/h a 75 mil pés. Seu teto de serviço presumido era de 85 mil pés, mas há notícias, ainda mantidas em segredo, sobre operações que podem ter chegado a 100.000 pés. Em suma, era simplesmente mais rápido e podia voar mais alto que todos os mísseis terra-ar da época. Tinha ainda a vantagem adicional de ser quase invisível aos radares, devido ao seu formato incomum e ao uso de materiais absorventes de ondas de rádio, podendo ser considerado com justiça como o primeiro avião "stealth" da história. Inicialmente desenvolvido na fábrica da Lockheed em Burbank, nos arredores de Los Angeles, os programas A-12, YF-12 e SR-71 foram transferidos para uma remota base de testes localizada em Groom Lake, Nevada, um lago seco salgado, base que se tornaria mundialmente famosa pela designação de Area 51. A base de Edwards, principal base de testes da Força Aérea, ficava perto demais de Los Angeles e de locais habitados para manter o sigilo necessário requerido pelo Departamento da Defesa. Groon Lake fica perto da Área de Testes Nucleares do Deserto de Nevada, e é muito mais isolada que Edwards, um local ideal para os testes dessas máquinas revolucionárias, sem atrair a atenção de curiosos e espiões. O A-12 voou pela primeira vez em 25 de abril de 1962. A Força Aérea dos Estados Unidos solicitou um interceptador armado baseado no A-12, designado YF-12A, mas tal programa foi posteriormente cancelado, com apenas três aeronaves produzidas. Apenas 3 aeronaves de caça YF-12A foram construídas, antes do programa ser cancelado. A partir dos A-12 e YF-12A, a Lockheed chegou a um design final para a Força Aérea, mais longo e mais pesado que seus predecessores, designado SR-71 (SR de Strategic Reconnaissance - Reconhecimento Estratégico). As aeronaves A-12, YF-12A e SR-71, mostrando suas principais diferenças entre eles Muitos problemas técnicos precisaram ser resolvidos para que o SR-71 e seus antecessores. Para começar, as altas velocidades desenvolvidas implicam em grande aquecimento da estrutura do avião durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibilidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas muito mais resistente, titânio. Praticamente 85 por cento da estrutura primária do SR-71 foi construída com esse material. Composites foram usados em cerca de 15 por cento da estrutura, em partes não sujeitas a aquecimento crítico. Desenho em corte do SR-71 (clique no desenho para ver em maior resolução) O problema é que o principal produtor mundial de titânio, na época, era a União Soviética, e obviamente não seria conveniente para a Lockheed importar diretamente tal material de lá, se é que os soviéticos iriam mesmo vender para a empresa. Isso foi resolvido pela CIA, que criou empresas civis de fachada, que adquiriam o material em quantidades relativamente pequenas, e repassavam para a Lockheed. Interessante é que os soviéticos não usaram titânio nas suas aeronaves mais velozes, como o Mig 25. Usaram o pesado, mas mais prático, aço inoxidável. SR-71 em voo Outro problema se referia ao combustível. O querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente nas grandes altitudes e nas altas temperaturas estruturais sofridas pelo SR-71. Tal problema foi resolvido pela criação de um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP-7. O JP-7 é um líquido viscoso, tão pouco volátil que pode-se apagar um fósforo aceso mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC. Boeing KC-135Q reabastece um SR-71 Um avião tanque foi especialmente preparado para atender o SR-71. Era o Boeing KC-135Q, que foi equipado com uma lança de abastecimento capaz de ser operada sem vibrações quase na velocidade máxima do avião. Usualmente, o SR-71 decolava com muito pouco combustível, e era abastecido no ar logo após decolar. Isso permitia que o avião decolasse mais leve, sem forçar demais a estrutura, e permitia também o voo monomotor logo após a decolagem, se houve uma pane num dos motores. Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2, o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e causando colapso do mesmo, e consequente apagamento do motor. A Pratt & Whitney desenvolveu então um motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58, um turbo-jato convencional com pós-combustor, mas equipado com IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente á velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar pelos compressores e vai direto aos pós combustores. O motor então passa a funcionar como um estato-reator (Ramjet). O fluxo de ar no motor nas diversas velocidades é detalhado na ilustração abaixo. O motor J-58 é o único motor americano concebido para operar em regime de pós-combustão contínua. Desenvolve 32.500 libras de empuxo estático. Os motores Buick V-8 usados no trole de partida do SR-71 Como o combustível JP-7 é muito pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resultou em um sério problema. Usa-se um combustível especial para a partida, o borato de trimetila, que se inflama espontaneamente em contato com o ar e produz uma característica chama de cor verde, até que a temperatura das câmaras permitisse o uso do JP-7. Para dar a partida no motor, usava-se um starter externo com dois motores automotivo Buick V-8 envenenado, com 401 polegadas cúbicas de cilindrada e 325 HP de potência cada um, que era acoplado ao compressor. O trole de partida AG-330 tinha uma potência total de 650 HP A maior parte dos problemas encontrados na operação do SR-71 eram relativos às altas temperaturas de serviço, em grande velocidade. Esse aumento da temperatura se dava principalmente devido à compressibilidade, mas o atrito também colaborava bastante. Temperaturas encontradas na estrutura de um SR-71 em grande velocidade A temperatura nos pára-brisas chegava a 260ºC. A pintura quase preta usada no avião, que lhe rendeu o apelido de "Blackbird" (pássaro preto), era especialmente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o avião ia mudando de cor a medida que a pintura aquecia, ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades. Combustível vazando dos gaps nos tanques, com a aeronave fria Para compensar a dilatação da estrutura devido á alta temperatura, a mesma era construída em painéis com juntas de dilatação, que davam espaço para a expansão do material. O avião ficava com várias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No chão, quando a estrutura "encolhia", as fendas dos tanques, por exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo recolhido em grandes bandejas colocadas embaixo da aeronave. O fluido hidráulico usado nos SR-71 congelava a 30ºC, e era necessário esperar que o mesmo se aquecesse o suficiente para se obter a pressão necessária à operação dos sistemas. Tripulações do SR-71, com seus trajes de astronauta Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade também constituía um problema sério. Os tripulantes usavam um traje de voo pressurizado semelhante aos dos astronautas dos programas Mercury e Gemini, em suas missões. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades. Piloto do SR-71 com seu uniforme pressurizado O SR-71 Blackbird voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1964, entrando em serviço ativo em janeiro de 1966. Foram alocados primeiramente na Base Aérea de Beale, na Califórnia, mas eram deslocados frequentemente para bases operacionais no exterior, como Kadena, em Okinawa, e Mildenhall, na Grã Bretanha. O estranho formato do avião reduzia muito a sua assinatura de radar. Foi, na verdade, o primeiro avião furtivo da história Os SR-71 podiam fazer, graças à grande altitude, a vigilância de 270 mil quilômetros quadrados por hora, e isso sem precisar sobrevoar território inimigo. Uma missão sobre Cuba, por exemplo, podia durar meros 4 minutos. Dezenas de milhares de fotografias eram tiradas durante cada missão. Não eram armados, mas possuíam uma suíte de equipamentos defensivos, em sua maior parte constituídos de equipamentos de contramedidas eletrônicas. O painel de instrumentos do Blackbird era composto de instrumentos analógicos convencionais, mas sua eletrônica embarcada era revolucionária, como os sistemas de navegação astroinerciais Uma aeronave tão avançada e veloz exigiu um sistema de navegação à sua altura. Foi desenvolvido um sistema de navegação inercial cuja correção era feita pelo rastreamento de estrelas no céu, mesmo durante o dia. Detalhes do painel de instrumentos Chamado de astroinercial, esse sistema é totalmente autônomo e independente de satélites para seu funcionamento, e constitui o sistema de navegação principal das aeronaves "invisíveis" da Força Aérea dos Estados Unidos. Na verdade, o avião não conseguia usar, enquanto estava operacional, o sistema GPS, ele era simplesmente mais rápido que os computadores usados pelos receptores para dar sua posição precisa. Nenhum dos 32 SR-71 Blackbird jamais foi abatido, embora 12 aeronaves tenham sido perdidas em acidentes. Isso constitui uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnam muitas missões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendidas cidade do mundo. Sabe-se que mais de 100 mísseis terra-ar (SAM) foram lançados contra as aeronaves em missão, mas nenhum atingiu seu alvo. Ataques originados de aeronaves de caça nunca ocorreram. Embora fosse uma aeronave de desempenho e eficiência espetaculares, o SR-71 tinha um altíssimo custo operacional. Foi talvez a aeronave de maior custo operacional da história. Com o desenvolvimento de satélites espiões de grande capacidade, a Força Aérea resolveu desativar os Blackbird em outubro de 1989. Todavia, os aviões foram reativados novamente quando, em 1993, os americanos sentiram necessidade deles devido à delicada situação internacional no Oriente Médio e na Coréia do Norte. Três aeronaves foram colocadas novamente em operação, a partir de 1995, mas foram retiradas de serviço definitivamente em 1998. Todos os SR-71 remanescentes foram enviados a Museus, exceto três aeronaves que foram entregues ao Dryden Research Center da NASA, em Edwards AFB, para uso em pesquisa de voos em grande velocidade e altitude. Seu status operacional atual é desconhecido, mas o último voo oficial ocorreu em 09 de outubro de 1999. Um SR-71B, usado para treinamento dos pilotos. Tinham duplo comando, e o instrutor voava no assento traseiro elevado Duas aeronaves da versão SR-71B, com comandos duplos, foram construídas para treinamento operacional de tripulantes. Essa versão tinha o cockpit traseiro elevado, para permitir melhor visibilidade ao instrutor de voo. O único SR-71C construído. Sua parte traseira foi aproveitada de um antigo YF-12A Um único exemplar SR-71C foi uma aeronave híbrida composta da parte traseira de um antigo YF-12A e da parte frontal de uma estrutura estática de SR-71. As versões operacionais eram SR-71A, e tinham dois tripulantes, um piloto e um operador de sistemas de reconhecimento. O Lockheed SR-71 Blackbird detém vários recordes mundiais de altitude e velocidade para aviões: Recorde de velocidade absoluta: 1905,81 Knots, ou 3.529,56 Km/h; Altitude absoluta: 85.069 pés; Voo New York - Londres: 1 hora, 54 minutos e 56 segundos. Há relatos de recordes acima desses valores, incluindo voos acima de 100 mil pés, mas isso aconteceu durante missões operacionais, e não em testes, e ainda são classificadas como secretas pelo Departamento da Defesa. Aeronaves SR-71 reunidas em Beale Ao todo, 3551 missões de voo foram cumpridas pelos SR-71, durante os 35 anos da sua vida útil. Quando foi retirado de serviço, não havia aeronave que o substituísse a contento. Apenas recentemente o Departamento da Defesa admitiu a existência de uma aeronave SR-72, mas sem dar maiores detalhes.