Na década de 1980, os vilões favoritos do cinema norte-americano eram russos. E quando era preciso equipá-los com armas, havia outros truques além do sotaque forçado.

. . . O General Dynamics F-111 foi um dos mais controversos e duramente criticado aviões até hoje construídos. Sofreu um ciclo de desenvolvimento prolongado, em que numerosos problemas tiveram que ser identificadas e resolvidos, elevando o seu custo muito acima do esperado. Dos vários milhares de unidades originalmente previstos, apenas 562 aeronaves foram construídas em sete diferentes versões. Apesar de tudo isso o F-111 acabou por demonstrar ser uma eficiente aeronave de interdição aérea, para qualquer tempo e quaisquer condições meteorológicas. . . . . Ano 1964 Pais de Origem EUA Função Bombardeiro tático de interdição Variante F-111F Tripulação 2 Motor 2 x Pratt & Whitney TF30-P100 Peso (Kg) Vazio 21400 Máximo 45300 Dimensões (m) Comprimento 22,40 Envergadura 19.20 (9.74 com asas totalmente enflechadas) Altura 5,22 Performance (Km) Velocidade Máxima 2655 (Mach 2.5) Teto Máximo 17680 Raio de ação 4280 (com combustível interno) Armamento 1 × canhão Gatling M61A1 Vulcan no compartimento de armas (raramente equipado), 14300 Kg de carga bélica em nove suportes externos (8 nas asas e um sob a fuselagem) para realizar combinações de: Misseis: - Ar-superfície AGM-69 SRAM (termonuclear), - Ar-superfície AGM-130 Bombas: - De queda livre de uso geral , Mk 82 de 227 kg, Mk 83 de 454 kg, Mk 84 de 907 kg, e Mk 117 de 340 kg - De fragmentação BLU-109 de 907 kg - Guiadas por laser Paveway, GBU-10 de 907 kg, GBU-12 de 227 kg - Especializadas, GBU-28 de 2.200 kg, BLU-107 Durandal e GBU-15 - Nucleares B61 ou B43 Países operadores EUA, Austrália Fontes . GALERIA . F-111A . F-111C . F-111F . F-111C . RF-111C . EF-111A Raven . HISTÓRIA . Em Junho de 1960, a Força Aérea dos EUA (USAF) emitiu a especificação numero 183 (Specific Operational Requirement), para um novo caça tático com capacidade nuclear. Exigia-se uma aeronave que pudesse operar a partir de aeródromos avançados e improvisados, com um alcance, sem reabastecimento, de 6.100 km e capaz de voar a Mach 1.2 continuamente por 740 quilómetros. F-111A Uma das características sugeridas para a aeronave era a geometria variável das asas, uma configuração de asa reta para o voo de baixa velocidade e uma configuração semelhante a delta para o voo de alta velocidade. Este conceito vanguardista tinha sido testado com o Bell X-5 e o Grumman XF10F-1 Jaguar, aeronaves experimentais da década de 1950. Entretanto a US Navy procurava um caça naval com elevada capacidade para misseis ar-ar de longo alcance, destinado a proteger a frota de ataques aéreos, para cujas especificações a Douglas desenvolvera o Douglas "F6D Missileer", que no entanto se mostrou inadequado e foi por isso cancelada no final de 1960. Por esta altura John F. Kennedy é eleito presidente dos EUA (início de 1961) e o seu secretário de defesa, Robert S. McNamara, iniciou um estudo para determinar se uma única aeronave poderia responder em simultâneo ás necessidades da USAF e da US Navy e igualmente ser utilizada em missões de apoio aéreo próximo (Close Air Support) ao exército. O estudo mostrou não ser possível projetar uma aeronave capaz de responder aos três tipos de missão e por isso o Apoio Aéreo Próximo foi colocado num programa separado, que daria origem ao excelente Vought A-7 Corsair II. Apresentação do F-111A em outubro de 1964 No entanto, como do estudo resultou ser possível, pelo menos em princípio, o desenvolvimento de um intercetor tático que pudesse simultaneamente operar a partir de bases terrestres e plataformas da US Navy, McNamara, ordenou a abertura do programa TFX ("Tactical Fighter Experimental"), a ser coordenado pela USAF, e cujo objetivo era o desenvolvimento de uma aeronave que satisfizesse aquelas especificações. Apesar dos esforços de McNamara para promover a uniformização de meios ente a USAF e a US Navy, de onde resultaria a adoção pela US Navy do McDonnell F-4 Phantom da USAF, a rivalidade entre ambos e o facto da USAF estar à frente do projeto TFX, conduziu a que a US Navy apenas aceitasse a situação por imposição de McNamara e sob protesto. O pedido de propostas, emitido em setembro de 1961, especificava uma aeronave que deveria entrar em operação em outubro de 1965. Dos nove fabricantes que apresentaram projetos, a Boeing e a General Dynamics foram selecionados como finalistas e em novembro de 1962 o contrato foi adjudicado à General Dynamics, apesar da USAF ter dado preferência ao projeto da Boeing (McNamara terá argumentando que o projeto da General Dynamics seria mais rentável). A aeronave seria designada por F-111, com a variante da USAF a ser designada por F-111A e a variante da US Navy por F-111B. F-111B O voo inicial do primeiro F-111A ocorreu em 21 de dezembro de 1964, em Fort Worth, Texas e o voo inicial do F-111B em 18 de Maio 1965, a partir das instalações da Grumman em Bethpage, Nova Iorque (a Grumman trabalhava como subcontratada no desenvolvimento do F111-B, nomeadamente no sistema de aviónicos, integração final e testes do F-111B). O programa de desenvolvimento do F-111A acabou por ser problemático, afligido por dificuldades com o peso da aeronave, a fiabilidade dos motores Pratt & Whitney TF30, e mais significativamente com as entradas de ar para o motor. O programa de desenvolvimento do F-111B foi ainda pior, com os testes de voo iniciais a demonstrarem que a aeronave era demasiado pesada para uso naval. Foram feitas tentativas para corrigir o excesso de peso, mas o principal efeito foi o de reduzir a compatibilidade com o F-111A de cerca de 80% para apenas 30%. F-111B no Mar de Coral Consequentemente, em 1968, o F-111B seria cancelado depois do congresso ter cortado os fundos do programa, e após a construção de sete aeronaves de desenvolvimento. Em seguimento ao cancelamento do F-111B a Grumman, apresentou à US Navy a proposta de um projeto para uma aeronave menor e mais leve. Um aparelho completamente novo, mas que conservava as asas de geometria variável, os dois motores TF30, o sistema de radar multi-modo AN/AWG-9 para todo o tempo, e os os mísseis Phoenix previstos para o F-111B, oferecendo no entanto um desempenho superior. Deste programa acabaria por emergir oGrumman F-14 Tomcat. Enquanto isso, o desenvolvimento do F-111A, avançava lentamente de dificuldade em dificuldade ao ponto dos média o apelidarem de "insensatez de McNamara", tornando-o um dos mais dolorosos e polémicos programas de desenvolvimento de aeronaves de todos os tempos. Apesar disso, a USAF persistiu no F-111A, e as primeiras entregas de aeronaves de produção ocorreram em outubro de 1967, sendo o primeiro avião de geometria variável a entrar ao serviço operacional no mundo inteiro. Sequência de varrimento das asas de um F-111A Outras aeronaves de geometria variável surgiriam depois do F-111, mas parece que os benefícios do conceito não compensavam completamente as desvantagens, do aumento de peso e da complexidade, levando o conceito a sair gradualmente de moda pouco tempo depois. O F-111A era uma grande aeronave, de asas de geometria variável em posição alta, empenagem convencional, e aletas ventrais individuais, motorizada por um par de turbofans Pratt & Whitney TF30-P3 com pós-combustão. A geometria das asas podia variar de um ângulo mínimo de 16º a um máximo de 72,5º ou ser ajustado em posições intermédias. A posição era controlada manualmente pelo piloto usando um controlador estilo pistola-aperto e um sistema automático de controle de voo que realizava as necessárias compensações em voo. As asas não dispunham de ailerons, sendo o rolamento realizado por recurso a spoilers duplos na parte superior de cada asa, que serviam também como redutores de sustentação nas aterragens. Um F-111A em configuração de aterragem Os dois motores Pratt & Whitney TF30-P3 eram montados lado-a-lado na parte traseira da fuselagem, com as entradas de ar localizadas lateralmente por baixo da raiz de cada uma das asas. A configuração das entradas de ar, designada por Triple Plow I, era um quarto de círculo, com um cone de admissão de movimento cónico no canto superior interior. O F-111 não tinha uma unidade de potência auxiliar (APU), de modo que o arranque dos motores era feito com recurso a uma unidade pneumática no solo, ou por cartuchos pirotécnicos. Os tanques de combustível eram distribuídos pela fuselagem e asas, proporcionando uma carga total de combustível de mais de 19.000 litros. Dispunha de um trem de aterragem triciclo, com o trem de nariz que se retraia para a frente e o principal de uma roda, que se retraia lateralmente na fuselagem, com a porta principal única a servir também de freio aerodinâmico. F-111A da NASA-Transonic Aircraft Technology Os dois tripulantes sentavam-se lado a lado, com o piloto à esquerda e o oficial de sistema de armas à direita, sob uma carlinga emoldurada, parte da cápsula de emergência para a tripulação que não dispunha de assentos ejetáveis. Em situação de emergência, parte da secção da cabine era libertada da restante aeronave servindo de cápsula salva-vidas para a tripulação (uma característica originalmente incluído por insistência da US Navy). A cápsula era arrancada da aeronave usando um foguete sólido, com aletas para controle da queda, aparada por para-quedas triplos, mais tarde substituídos por um único para-quedas feito de Kevlar de alta resistência. A cápsula de emergência permitia fugas seguras a velocidades que teriam desmembrado a tripulação em assentos ejetáveis ​​convencionais, e não só flutuava, graças a um conjunto de insufláveis ​​de flutuação e de de absorção de impacto, mas também carregava um kit de equipamento de sobrevivência para sustentar a tripulação até que fosse resgatada. No entanto, a experiência mostrou que o uso da cápsula não tinha grandes benefícios quando comparada com os assentos ejetáveis convencionais. O F-111A foi projetado para o papel de ataque de baixo nível e por isso estava equipado com um radar altimétrico TFR (Terrain-following radar), que lhe permitia voar em direção ao objetivo a baixa altitude, contornando os obstáculos do terreno. Interior do cockpit de um F-111F Para além do TFR Texas Instruments AN/APQ-110, os outros aviónicos no nariz, incluíam um sistema principal de sensores composto por um radar de ataque multi-modo da General Electric AN/APQ-113 (com alguma capacidade ar-ar para auto-defesa, mas fundamentalmente destinado a missão de ataque), e o sistema de navegação por inércia (INS) AN/AJQ-20A , complementado por um recetor de navegação rádio farol TACAN. Dispunha de contra-medidas defensivas, que incluíam dispensadores de chaft e flare AN/ALE-28, um radar de alerta de proximidade (Radar Warning Receiver) APS-109, e um emissor de interferências eletrónicas (jammer) Sanders AN/ALQ-94 num pod entre as aletas ventrais da aeronave ou por baixo do compartimento de armas, para além do sistema de reconhecimento IFF ( Identification Friend or Foe). Cada asa dispunha de dois suportes para carga externa ajustáveis ao ângulo de varrimento e outro, externo, não ajustável, que significava que se este suporte estivesse em uso o ângulo de varrimento da asa não podia ser alterado em voo. Carga bélica de um F-111 Cada suporte podia carregar uma carga máxima de 2265 Kg, mas a carga bélica total do F-111A não podia exceder os 5400 Kg, sendo vulgarmente composta por 24 bombas de uso geral ou de fragmentação de 225 Kg (seis em cada suporte sub alar) em missões de curto alcance, ou doze de 340Kg em missões de longo alcance, nas quais o suporte externo podia transportar tanques de queda. Dispunha também de um compartimento de armas sob a fuselagem atrás do cockpit, que poderia ser utilizado para acomodar um canhão Gatling M61 Vulcan de 20 milímetros, com um cilindro de 2.000 cartuchos de munições. Também poderia ser usado para tanques de combustível individuais de longo alcance, com uma capacidade total de 2.214 litros (raramente utilizados). O F-111A também poderia transportar armas nucleares, normalmente a arma nuclear tática B61, duas das quais no compartimento de armas. Todos os suportes podiam transportar tanques externos de combustível de baixo arrasto (com capacidade para 2271 litros) mas o seu uso foi pouco frequente uma vez que a capacidade interna de combustível da aeronave era suficiente para lhe conferir um raio de combate necessário e suficiente para a generalidade das suas missões operacionais (é por isso raro encontrar fotos da aeronave com tanques externos de combustível). O F-111A podia, voando em altitude numa configuração limpa, com as asas varridas para trás, atingir uma velocidade máxima de Mach 2 (limitada mais pela tolerância da fuselagem do que pela propulsão e aerodinâmica), porém operacionalmente, voava a Mach 1, com as asas estendidas e em aproximação ao alvo, varria-as totalmente para trás, fazendo uma aproximação ao alvo em velocidade subsónica e a altitudes que podiam variar entre os 300 e os 100 metros ou menos. A produção total da primeira versão de produção, F-111A, foi de 158 aeronaves. A versão naval, o F-111B, não entraria em produção, sendo apenas construídas 7 aeronaves de desenvolvimento. F-111C O F-111C, seria uma versão de exportação, da qual foram construídas 24 aeronaves para a RAAF ( Royal Australian Air Force), que após uma série de atrasos as receberia em 1973. As aeronaves eram uma combinação do F-111A com as asas mais robustas utilizadas no F-111B e um trem de aterragem reforçado utilizado na versão FB-111A. Na década de 1980 A RAAF converteria algumas aeronaves para a variante de reconhecimento RF-111C, mantendo. os seus F-111 o no ativo até 2010. Em 1972 a variante F-111D entraria ao serviço da USAF. Era fundamentalmente um F-111A com um conjunto de aviónicos atualizados (Mark II), com um sistema de navegação melhorado, um sistemas de armas ar-ar mais desenvolvido, e um motor modernizado TF30-P9. Porém os problemas de fiabilidade dos aviónicos nunca foram totalmente resolvidos durante o período de desenvolvimento e construção das 96 aeronaves desta versão. A versão F-111E, prevista como uma versão interina até serem resolvidos os problemas da versão D entrou ao serviço em 1969. As 94 aeronaves construídas eram fundamentalmente F-111A (mantendo os avionicos), com motores TF30-P9 e as tomadas de ar com uma configuração aprimorada (Triplo Plow II), que lhes permitiam melhorar a sua performance. A partir de 1976 começaram as entregas à USAF das primeiras das 106 unidades da versão F-111F, a ultima a ser entregue e considerada a versão mais estável e confiável de todas. Esta versão equipada com dois motores Pratt & Whitney TF30-P100 podia transportar um sistema Pave Tack, na baía de armas, possibilitando o uso de munições de precisão, guiadas por laser ou infra vermelhos, contra alvos no solo. Esta versão usava um conjunto de aviónicos Mark IIB, (menos evoluído que o Mark II, mas mais barato e fiável), derivado do usado nos FB-111 do SAC. F-111F Para o SAC (Strategic Air Command) foram construidas 76 aeronaves na versão FB-111, definidas como bombardeiros estratégicos. Esta aeronaves diferiam das da USAF, por terem as asas do F-111B, e serem mais mais longas (63 cm). A capacidade interna de combustível era superior em cerca de 2214 litros e o trem de aterragem era reforçado para compensar o aumento do peso máximo à descolagem para 54105 kg. As tomadas de ar dos motores eram iguais as do F-111E (Triple Plow II) e o conjunto de aviónicos designado por SAC Mark IIB incluía entre outros um sistema de navegação por inércia, e computadores digitais com monitores multifunção. O sistema de armamento para a função de bombardeamento estratégico era composto por misseis de curto alcance AGM-69 SRAM, dos quais dois podiam ser transportados no compartimento interno de armas e mais quatro nos suportes internos das asas. A carga bélica total do FB-111 ascendia aos 16100 Kg. Em 1990 estas aeronaves foram atribuídas ao TAC (Tactical Air Command) que os converteu em F-111G (pequenas alterações dos aviónicos), para uso exclusivo como aeronave de instrução Em janeiro de 1975 a USAF contratou a Grumman para modificar dois F-111A, para servirem de plataformas de guerra eletrónica. A elevada velocidade e raio de ação, e a substancial capacidade de carga tornavam a aeronave o candidato ideal para a missões de proteção das forças americanas contra os radares inimigos. A necessidade desta aeronave surgiu quando em 1973 se descobriu, durante a Guerra do Yom Kippur, a capacidade da última geração de mísseis soviéticos superfície-ar (SAM), em provocar perdas na Força Aérea Israelita. EF-111A Raven em Cannon AFB O sistema de contra-medidas AN/ALQ-99 da EDO Corporation que equipava os Northrop Grumman EA-6B Prowler na US Navy parecia um sistema bem desenvolvido, porém o Comando Aéreo Tático (TAC) achava que a aeronave tinha uma velocidade e alcance inadequados e por isso concedeu a Grumman um contrato para equipar dois F-111A com aquele sistema designando as aeronaves de EF-111A. Um F-111A equipado com uma carenagem ventral para testes aerodinâmicos realizou o primeiro voo de teste para o programa em 15 de dezembro de 1976 nas instalações da Grumman, em Long Island e o segundo protótipo, já muito próximo das especificações de produção, voaria em maio de 1977. O EF-111A Raven, além de uma carenagem ventral que alojava o sistema AN/ALQ-99E(TJS) com dez módulos de empastelamento, cinco receptores de sinais digitalmente sintonizados e as antenas emissoras de interferências eletrónicas, que ocupavam totalmente o compartimento de armas, dispunha de carenagem proeminente montada na parte superior do estabilizador vertical para acomodar as antenas de receção, para além de uma antena de lâmina de cada lado da fuselagem sob a asa e uma pequena bolha montada no topo de cada raiz de asa com a antena do sistema de alerta de radar AN/ALR-64(V). Foi mantido o motor TF30-P-3 do F-111A, mas foi instalado um novo radar de ataque AN /APQ-160 e um melhor radar de seguimento do terreno AN /APQ-110 alojado no nariz. Todos os aviônicos do sistema de armamento foram removidos mas ainda assim o peso vazio da aeronave aumentou cerca de 10%, embora isso não representasse qualquer problema uma vez que o EF-111A não carregava nenhuma carga bélica (algumas fontes afirmam que poderia levar misseis AAM Sidewinder para auto-defesa). F-111A lança 24 bombas Mk 82 Um total de 42 F-111A (incluindo as duas aeronaves de desenvolvimento iniciais) foram convertidos em EF-111A Raven e introduzidos ao serviço entre o final de 1981 e dezembro de 1985. A partir de 1986, os EF-111A foram equipados com motores mais potentes TF30-P9 e em 1989, foram equipados com um novo conjunto de aviónicos incluindo sistemas de radar melhorados, um sistema de navegação por inercia (INS) baseado em giroscópio de anel laser (RLG ), capacidade para suportar um recetor rede de navegação por satélite GPS, novos processadores digitais, monitores do cockpit, e sistemas de comunicações. Os F-111A entraram em operação no Sudeste Asiático, em setembro de 1972. Apesar dos vários incidentes motivados pela falta de fiabilidade dos seus motores, dois esquadrões de F-111A (o 429º e 430º) saíram de Base Aérea de Nellis AFB para a Tailândia, de onde participaram na ofensiva aérea contra o Vietname do Norte designada por Operação Linebacker II . Voaram em missões de bombardeamento contra alvos no Vietname do Norte e Laos durante a estação das monções (quatro F-111A poderiam lançar uma cargas de bombas equivamente à carga bélica de 20 Phantom II). Os F-111A do 347º TFW estacionados na Base Aérea de Takhli realizaram missões de bombardeamento no Cambodja em apoio às forças da República Khmer até 15 de agosto 1973, quando o apoio dos EUA cessou. Durante a operação Tempestade no Deserto, 67 F-111F do 48º TFW (Tactical Fighter Wing) realizaram operações de bombardeamento sobre o Iraque operando a partir de bases aéreas na Arábia Saudita. Por causa de sua elevada carga bélica para armas de precisão e capacidade de operar em todas as condições meteorológicas, eles desempenharam um papel-chave na destruição da estrutura de comando e controle do Iraque e na eliminação de alvos-chave no Kuwait. Essas aeronaves voaram 2500 missões, destruindo 2203 alvos, incluindo ataques diretos sobre 920 tanques, 252 peças de artilharia, 245 abrigos de aeronaves, 13 pistas, 113 bunkers, e 12 pontes. Um total de 5500 bombas foram lançadas, das quais quase 85 por cento eram munições de precisão F-111F do 48º TFW lança bombas Mk 82 de queda lenta Até 1996, todos os F-111 ainda ao serviço, foram retirados do ativo da USAF e colocados em armazenamento, com exceção das aeronaves de guerra eletrónica EF-111A Raven. Os F-111 foram substituído pelos F-15E Strike Eagle nas missões de ataque de precisão de médio alcance, e pelo B-1B Lancer no papel bombardeiro supersónico. Os EF-111A Raven participaram na Operação Operação El Dorado Canyon em 1986, e participaram com distinção na primeira Guerra do Golfo em 1991, durante a qual foi perdida uma aeronave e sua tripulação. A USAF esperava manter o EF-111A em serviço durante o início do século XXI, e por isso desenvolveu um programa para atualizar os seus sistemas de guerra electrónica a partir de 1991. Porém, cortes no financiamento durante a década de 1990 obrigaram a USAF a alterar os planos, e os últimos EF-111A foram abatidos ao activo em 1 de abril de 1998. A USAF depende agora dos Northrop Grumman EA-6B Prowler da US Navy para missões de guerra electrónica enquanto procura uma estratégia para o desenvolvimento de uma plataforma de contra-medidas de próxima geração. DESENHOS . PERFIL . FONTES . Joebaugher.com Airvectors.net VER TAMBÉM .

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