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22 marzo 1953 - Fuoco nel cielo della Germania. Mig cecoslovacchi, entrati abusivamente in territorio tedesco, abbattono un reattore americano. Il pilota si salva con il paracadute. Due giorni dopo un quadrimotore inglese che sta volando sulla Germania occidentale subisce la stessa sorte ad opera di Mig russi, che l'assaltano senza alcun giustificato motivo. Delle sette persone che componevano l'equipaggio dell'aereo britannico, sei sono morte.

Le versioni D, K e L del North American F-86 Sabre furono quelle destinate al ruolo di "caccia ognitempo", caratterizzate cioè dalla presenza di apparecchiature radar di bordo capaci di garantire l'acquisizione di bersagli anche in condizioni di visibilità ridotta o nulla da parte del pilota. In particolare la versione F-86D fu la prima realizzazione di un caccia intercettore ognitempo monoposto dotato di apparati radar e di puntamento del tiro altamente sofisticati per l'epoca, con armamento unicamente costituito da razzi. La versione F-86K fu la versione destinata all'esportazione, dotata di un radar meno sofisticato e di un armamento costituito da cannoni e più tardi, missili a guida infrarossa. Costruito su licenza dalla Fiat fu fornito alle forze aeree di alcuni paesi aderenti alla NATO. Infine, la versione F-86L fu un adeguamento tecnologico della versione "D", per renderla capace di integrarsi nel sistema difensivo statunitense SAGE, in attesa dell'entrata in servizio dei caccia intercettori supersonici. Storia del Progetto F-86D Alla fine degli anni quaranta, la possibilità che l'Unione Sovietica fosse in grado di realizzare bombardieri strategici in grado di raggiungere le città degli Stati Uniti divenne sempre più concreta con l'entrata in servizio dei Tupolev Tu-4 (nome in codice NATO Bull) e successivamente dei Myasishchev M-4 (Bison). Ciò spinse il governo statunitense ad investire notevoli risorse economiche e tecnologiche per sviluppare un'efficace difesa dello spazio aereo americano. Come intercettore, la scelta cadde sul Northrop F-89 Scorpion, che avrebbe dovuto assicurare la difesa aerea del Nord America fino a quando non si fosse reso disponibile il cosiddetto "1954 Interceptor", il Convair F-102 Delta Dagger/Convair F-106 Delta Dart. L'insorgere di alcuni problemi tecnici con il prototipo dell'XF-89 spinsero l'USAF a prendere in considerazione possibili alternative nel caso il progetto dell'F-89 fallisse. Tra queste erano incluse una versione modificata del Lockheed TF-80C, che diede poi origine all'F-94 Starfire, ed una versione considerevolmente modificata dell'F-86 Sabre. Il 28 marzo del 1949, la North American Aviation (NAA) iniziò lo studio per realizzare una versione ogni tempo dell'intercettore diurno F-86[2]; il progetto ricevette il codice NA-164. L'USAF mostrò subito un notevole interesse per il progetto ed il 7 aprile 1949 la NAA iniziò il lavoro su una versione di produzione identificata come NA-165. Fino ad allora tutti i caccia intercettori ogni tempo in avviata fase di produzione o in progettazione erano biposto. L'idea della North American fu di proporre un progetto per quei tempi eccezionalmente avanzato: un intercettore monoposto dotato di radar con capacità ogni tempo e di un motore con postbruciatore che fornisse la spinta supplementare per le fasi di accelerazione e salita. Tale scelta comportava l'adozione di un'avionica particolarmente sofisticata [3], che rendesse superfluo l'uso di un secondo membro dell'equipaggio addetto al radar, e di un motore che non ne richiedesse il controllo costante da parte del pilota. La scelta dell'apparato propulsore cadde su un turboreattore General Electric J47-GE-17 con postbruciatore, dotato di controllo elettronico del sistema di alimentazione del carburante. La North American Aviation e la General Electric collaborarono per più di due anni per sviluppare e perfezionare un sistema di controllo dell'alimentazione del carburante operante con singola manetta la quale, agendo elettronicamente, determinava la quantità di carburante necessaria al motore nelle varie fasi di volo e durante la postcombustione. Il vantaggio principale della gestione elettronica dell'alimentazione del carburante, consisteva principalmente in una rapida risposta del motore alle variazioni della manetta evitando fenomeni di stallo del compressore o di spegnimento dello stesso. La differenza più vistosa rispetto all'F-86 fu la completa riprogettazione della presa d'aria che fu abbassata per poter alloggiare il radome dielettrico necessario a contenere l'antenna da 18 pollici (460 mm) del radar Westinghouse AN/APG-36. L'originale radar da 50 kilowatt fu ben presto sostituito sui tavoli di progetto da un radar da 250 kilowatt, in grado di localizzare obiettivi a 50 Km. La responsabilità di realizzare il sistema elettronico di controllo del tiro (Fire Control System) fu affidata alla Hughes Aircraf Company. Il 18 novembre 1949 la Hughes propose che il sistema di puntamento e sparo di razzi aria-aria non guidati fosse progettato per un profilo di attacco con rotta di collisione verso il bersaglio invece che con la tradizionale curva d'inseguimento. Denominato "E-4" il nuovo sistema di puntamento da 250 kW impiegava 495 valvole termoioniche e 6 400 tra bobine, condensatori e resistenze. Al sistema di puntamento era associato un computer "APA-84" in grado di stabilire la rotta di collisione con il bersaglio e quindi procedere al lancio dei razzi. In ogni caso i primi trentasette esemplari di produzione furono consegnati con il meno sofisticato sistema "E-3" da 50 kW. Il pilota era guidato in prossimità del bersaglio dall'operatore di terra "GCI" (Ground Control Interceptor), quindi completava l'intercettazione usufruendo dei segnali presentati sul display a tubi catodici posizionato nella parte bassa dell'abitacolo. Per l'armamento si preferì adottare una soluzione per il lancio di 24 razzi da 2,75 pollici (70 mm) aria-aria FFAR (Folding Fin Aerial Rocket) "Mighty Mouse" installati in un contenitore estraibile in fusoliera. Il computer di bordo indicava al pilota se era necessaria una salva di 6, 12 o 24 razzi. Fu inoltre prevista l'adozione di un pilota automatico e fu incrementata la capacità dei serbatoi interni per far fronte al maggiore consumo del postbruciatore. Il tettuccio scorrevole all'indietro dell'F-86A fu sostituito da un tettuccio ribaltabile all'indietro, ritenuto più sicuro nel caso di eiezione del pilota per emergenza. I piani di coda orizzontali, privi di diedro, erano completamente mobili e attuati idraulicamente, come tutte le superfici di controllo. Il 19 luglio 1949 il Segretario di Stato per l'Aeronautica accettava formalmente il progetto della North American Aviation. La lettera di contratto per due esemplari di preserie YF-86D (NA-164) e centoventidue F-86D (NA-165) fu firmata il 7 ottobre 1949, poco dopo lo scoppio della prima bomba atomica sovietica. Il 2 giugno 1950 fu firmato un nuovo contratto per ulteriori trentuno esemplari, portando l'ordine totale a centocinquantatré. Inizialmente designato F-95A, a rimarcare il fatto che si trattasse di una macchina completamente nuova (solo il 25% dei componenti era in comune con l'F-86), il 24 luglio 1950 l'aereo fu ufficialmente ridesignato F-86D[7]. Il primo volo dell'YF-F86D, numero di produzione 50-577, avvenne sulla base di Muroc, in California (oggi nota con il nome di Edwards Air Force Base) il 22 dicembre 1950. Da quella data alla fine del 1950, furono eseguiti settantaquattro voli per valutare il controllo elettronico del carburante ed il postbruciatore. Il secondo prototipo YF-86D (50-578) fu utilizzato per testare il sistema di controllo del tiro "E-3". Rimasto danneggiato durante un atterraggio, dopo la riparazione il secondo prototipo fu inviato alla Hughes per lo sviluppo del sistema di controllo del tiro "E-4". La rastrelliera retrattile contenente ventiquattro razzi FFAR da 2,75 pollici fu installata sul primo prototipo che eseguì i test sulla base della US Navy di Inyoken in California. Nel febbraio del 1951 avvenne il primo lancio di razzi da bordo di un F-86D. La pressione della guerra di Corea e la paura di un attacco sovietico al suolo americano, accelerò l'iter contrattuale e un ordine di centottantotto F-86D-20 fu approvato l'11 aprile 1951. Un altro contratto per seicentotrentotto F-86D-25 fu approvato nel luglio successivo. La prima versione di produzione fu la F-86D-1-NA e il primo velivolo della serie (50-455) fu consegnato all'USAF nel marzo del 1951. Questa versione presentava la configurazione di produzione, con il tettuccio "a conchiglia", superficie maggiorata del piano di coda verticale e piani orizzontali interamente mobili. Il gruppo motopropulsore era costituito da un turbogetto J47-GE-17 con una spinta a secco di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33 kN) con il post-bruciatore. La parte posteriore della fusoliera fu ridisegnata per ospitare un cono di scarico più piccolo rispetto ai prototipi; inoltre nella zona posteriore della fusoliera fu installato un generatore di vortice per aumentare l'efficienza aerodinamica in quelle aree. Tutti gli F-86D-1 avevano il sistema di controllo del tiro "E-3". Con un peso a vuoto di 14 677 libbre (6 657 kg) e un peso in configurazione di combattimento di 16 292 libbre (7 390 kg), l'F-86D aveva una velocità massima di 692 miglia all'ora (1 114 km/h) a livello del mare, con un rateo di salita di 12 200 piedi al minuto (3 700 m/min). La velocità massima era inferiore a quella prevista contrattualmente di 707 miglia all'ora (1 138 km/h), comunque l'F-86D era più veloce del contemporaneo F-89C Scorpion, la cui velocità massima era di 650 miglia all'ora (1 050 km/h), e del Lockheed F-94C Starfire che non superava le 640 miglia all'ora (1 030 km/h). Le consegne dell'F-86D procedettero con lentezza a causa dei ritardi nella forniture del sistema di tiro "E-4" e per alcuni problemi legati al regolatore elettronico del carburante. L'ultimo F-86D-1 fu consegnato all'USAF nell'ottobre 1952, tre anni dopo la stipula del contratto iniziale. La versione di produzione successiva fu la F-86D-5-NA, prima versione equipaggiata con il sistema di controllo "E-4". I primi sistemi "Hughes E-4" erano cinque volte più potenti degli "E-3", anche se i primi esemplari di "E-4" forniti presentavano numerosi difetti dovuti a scarsa qualità della costruzione e dei materiali. I ventisei F-86D-5 furono seguiti da trentasei F-86D-10 che introducevano timone di direzione servo assistito senza aletta di compensazione. A questi succedettero cinquantaquattro F-86D-15 che introducevano un singolo ricettacolo per il rifornimento del carburante a terra. Altre migliorie includevano l'installazione di un apparato di comunicazione del tipo AN/ARC-27. Con questa fornitura fu completato il primo contratto (NA-165). Il secondo contratto (NA-177) ebbe inizio con la produzione della versione F-86D-20-NA, dotata di un sistema antighiaccio del filtro carburante. La produzione fu di centottantotto velivoli tra maggio e dicembre 1953. Nei successivi ottantotto F-86D-25-NA fu previsto l'uso dei serbatoi sganciabili da 120 galloni americani (450 l) sia durante le missioni di combattimento che per i voli di trasferimento. Furono poi costruiti duecento F-86D-30-NA cui seguirono trecentocinquanta F-86D-35 con migliorie all'elettronica e l'introduzione, negli ultimi novantasette, del rivestimento dell'ugello di scarico del turboreattore in materiale ceramico. Durante i primi anni cinquanta la North American continuò a fornire all'USAF gli F-86D con una certa lentezza, dovuta a ricorrenti problemi con il sistema "E-4" e con il regolatore di combustibile elettronico. Per altro l'USAF era ansiosa di mostrare al pubblico il nuovo intercettore. Il 18 novembre 1952, un F-86D-2-NA (serial number 51-2945) superò il record mondiale di velocità con una media di 698,0 miglia all'ora (1 123,3 km/h). Il record fu superato il 16 luglio 1953 dal Lt.Col. William Barnes, questa volta ai comandi di un F-86D-35-NA (51-6145), che raggiunse la velocità di 715,697 miglia all'ora (1 151,803 km/h) sul Gran Lago Salato. Entrambi i record furono conseguiti con esemplari di produzione completi dei sistemi di armamento ed elettronica. La maggior velocità del secondo esemplare fu dovuta sia alla maggiore temperatura ambientale, sia all'uso del rivestimento in ceramica attorno all'ugello di scarico. Le notevoli prestazioni dell'F-86D convinsero l'USAF a concludere con la NAA due nuovi contratti. Il primo di questi denominato NA-190, fu approvato il 6 marzo 1952 per la fornitura di novecentouno F-86D nelle varianti -40 a -50. Su trecento F-86D-40 fu installato un turbogetto J47-GE-17B che forniva 5 425 libbre forza (24,13 kN) a secco e 7 500 libbre forza (33 kN) con post bruciatore. L'introduzione di un parafreno, con la serie F-86D-45, ridusse la distanza di atterraggio da 2 550 piedi (780 m) a 1 600 piedi (490 m). Il motore dei primi duecentotrentotto F-86D-45 fu un J47-GE-17B, ma i restanti esemplari (numero serie da 52-4136 e successivi) completati a partire dal luglio 1954, installavano un turboreattore J47-GE-33 con una spinta a secco di 5 500 libbre forza (24 kN) e 7 650 libbre forza (34,0 kN) con postbruciatore. L'effetto principale dell'aumento di spinta fu un miglioramento della velocità che passò da 612 miglia all'ora (985 km/h) a 616 miglia all'ora (991 km/h) alla quota di 40 000 piedi (12 000 m). Le ultime tre varianti videro l'introduzione di migliorie minori nella strumentazione e nei sistemi elettronici. Trecentouno F-86D-50 furono forniti con il contratto NA-190. L'ultimo ordine di produzione fu stipulato il 12 giugno 1952 per seicentoventiquattro F-86D-55 e -60. L'ultimo F-86D-60-NA, 53-4090, fu accettato nel settembre 1955; in totale furono costruiti duemilacinquecentosei (compresi i due prototipi) F-86D. La suddivisione della produzione dell'F-86D in vari blocchi costruttivi, si ripercuoteva negativamente sulla manutenzione dei velivoli in servizio, per presenza di procedure di manutenzione che si differenziavano da blocco a blocco, e nella necessità di reperire parti di ricambio differenti. Al fine di standardizzare per quanto possibile i blocchi di produzione dell'F-86D e facilitarne così la manutenzione, l'USAF avviò un progetto denominato Pull-Out, che prevedeva il ritorno in fabbrica o nei depositi di manutenzione dell'USAF degli esemplari da avviare alla manutenzione periodica, sottoponendoli a tutta una serie di aggiornamenti della componente elettronica o all'installazione del paracadute freno. Iniziato nel tardo 1953, il programma fu completato nel settembre del 1955. F-86K Il 22 gennaio 1953 l'Air Material Command (AMC) formulò alla North American Aviation (NAA) l'intenzione del governo americano di produrre un caccia ogni tempo in Italia simile all'F-86D con cui rifornire le aviazioni dei paesi aderenti alla NATO, nell'ambito del Mutual Defense Assistance Program (MDAP). L'F-86D era però dotato di sistema di puntamento "Hughes E-4", coperto dal segreto militare e giudicato troppo sofisticato per autorizzarne l'esportazione; inoltre la manutenzione dell'"E-4" si stava rivelando onerosa e complessa. Pertanto la NAA propose una versione semplificata dell'F-86D dotata di sistema di tiro meno sofisticato e con armamento di cannoni in sostituzione dei razzi FFAR. La proposta iniziale dell'USAF di utilizzare un secondo membro dell'equipaggio fu ben presto considerata dalla NAA troppo onerosa per i maggiori costi richiesti. Dopo una prima accettazione da parte dell'USAF, la NAA diede al progetto la designazione di NA-205: il sistema di controllo del tiro "E-4" fu sostituito dal meno sofisticato sistema "MG-4", costruito dalla stessa NAA presso lo stabilimento di Downey (un sobborgo di Los Angeles) e progettato per operare con l'armamento prescelto di quattro cannoni da 20 mm M-24A1 con 132 colpi per arma; nello specifico questi cannoni erano un'evoluzione statunitense dell'Hispano-Suiza HS.404. Fu mantenuto lo stesso radar "APG-37" dell'F-86D, conservando la stessa strategia di ricerca, tracciamento e attacco al bersaglio, con il calcolo automatico della distanza di fuoco dei cannoni e l'indicazione del tempo di disimpegno. Era prevista anche l'installazione di un mirino ottico computazionale tipo "A-4". Con un peso a vuoto di 13 367 libbre (6 063 kg) e un peso massimo al decollo (con due serbatoi supplementari da 120 galloni) di 20 171 libbre (9 149 kg), l'F-86K saliva leggermente meno rapidamente dell'F-86D, con una velocità di salita di 12 000 piedi al minuto (61 m/s) e una tangenza operativa di 49 600 piedi (15 118 m). L'F-86K possedeva un'autonomia di trasferimento (con serbatoi aggiuntivi) di 744 miglia (1 197 km). Il raggio d'azione era di 272 miglia (438 km). L'USAF fornì due F-86D-40-NA, serie 52-3630 e 52-3804, alla NAA da utilizzare come prototipi per il progetto NA-205. L'attività di progettazione iniziò il 14 maggio 1953 e i due F-86D forniti furono ridenominati YF-86K. Un accordo preliminare con la Fiat fu stipulato il 16 maggio 1953 e due giorni più tardi, il 18 maggio 1953 fu stipulato il contratto definitivo (NA-207) con fondi MDAP per la costruzione di cinquanta set di componenti di F-86K da assemblare in Italia. Questo contratto ed altri di natura simili stipulati in quel periodo tra le industrie statunitensi e quelle italiane, avevano anche lo scopo politico, in piena guerra fredda, di scoraggiare l'attivismo comunista nelle fabbriche del nord Italia, mantenendo alti i livelli occupazionali. Per accelerare la fornitura, centoventi F-86K furono costruiti direttamente in California dalla NAA con il contratto NA-213 approvato il 18 dicembre 1953. Questi esemplari (numeri di serie da 54-1231 a 54-1350) erano destinati alle aviazioni militari di Paesi Bassi e Norvegia, mentre gli esemplari assemblati in Italia, che essendo costruiti con fondi MDAP conservavano i numeri di serie USAF da 53-8273 a 8322, dovevano essere forniti all'Armée de l'air, alla Luftwaffe e all'Aeronautica Militare Italiana. Il primo YF-86K (53-3630) volò il 15 luglio 1954 decollando dall'aeroporto internazionale di Los Angeles pilotato dal collaudatore della NAA Rymond Morris. Entrambi gli YF-86K furono inviati in Italia dopo i test iniziali. Il primo NA-F-86K (54-1231) fece il proprio volo inaugurale l'8 marzo 1955. I centoventi F-86K della NAA furono costruiti in California da aprile a dicembre 1955: uno fu mantenuto negli Stati Uniti per prove valutative, sessanta furono forniti alla aviazione militare norvegese Kongelige Norske Luftforsvaret e cinquantanove alla aviazione olandese Koninklijke Luchtmacht. Il primo F-86K assemblato in Italia (MM6185, 53-8273) volò il 23 maggio 1955 e fu presentato ufficialmente al pubblico il 25 luglio dello stesso anno con una cerimonia che vide la presenza dell'ambasciatore statunitense, signora Clare Boothe Luce. Successivamente furono inviate in Fiat le parti da assemblare, con i seguenti contratti: NA-221 (70 velivoli, agosto 1954, serie 55-4811/4880), NA-232 (56 velivoli, luglio 1955, serie 55-4881/4936), NA-242 (45 velivoli, dicembre 1955, 56-4116/4160). La fornitura relativa al contratto NA-242 differiva dalle precedenti per l'adozione dell'ala maggiorata installata sull'F-86F-40-NA che incrementava l'apertura alare da 37.1 a 39.1 ft e la superficie alare da 287.9 a 313.37 ft². L'ala era denominata 6-3 perché il bordo d'attacco alare alla radice era ampliato di 6 pollici (152 mm) mentre l'estremità alare era più ampia di 3 pollici (76 mm). Molti F-86K assemblati in Italia furono riequipaggiati con la nuova ala. F-86L Verso la fine degli anni cinquanta l'USAF avviò un programma di modernizzazione degli F-86D che costituivano la prima linea dell’Air Defence Command (ADC), equipaggiando ben venti reparti su trenta. L'anello debole del sistema di difesa aereo era costituito dalla trasmissione delle informazioni tra il sistema di allarme radar a terra (Ground-Controlled Interception GCI) e il caccia in volo. Il ritardo nel trattamento e nella comunicazione dei dati forniti dai radar di controllo a terra spesso tardavano nell'indirizzare in tempo utile i caccia verso la posizione più favorevole ad intercettare il bersaglio. Per le velocità transoniche come quella dei bombardieri sovietici che stavano entrando allora in servizio, erano necessari sistemi di rilevamento, inseguimento e intercettazione automatici pressoché istantanei. La soluzione fu trovata nel SAGE, sviluppato nei Lincoln Laboratory del Massachusetts Institute of Technology e accettato dall'USAF nel 1953. Costituito da una rete di ventiquattro centri radar ognuno facente capo ad un elaboratore AN/FSQ-7, il sistema SAGE era in grado di processare in tempo reale i dati provenienti dai radar di sorveglianza a terra, fornendo istantaneamente, su schermi video, posizione, velocità e direzione di ogni oggetto volante in una determinata regione dello spazio sorvegliato. Le informazioni di direzione, altezza, velocità e distanza del bersaglio erano poi trasmesse attraverso il sotto sistema Data Link ad un ricevitore di alta frequenza installato sul caccia intercettore e successivamente ad un accoppiatore acustico nell'abitacolo. L'intercettore era quindi automaticamente guidato sulla corretta direttrice di attacco dal sistema di controllo del tiro "E-4", modificato per ricevere i dati trasmessi. Il programma di modernizzazione denominato Project Follow-On  iniziò nel maggio del 1956, dopo l'acquisto di 2 192 kit elettronici comprensivi di parti di ricambio. Progressivamente i velivoli più anziani venivano ritirati dai reparti, quindi avviati negli stabilimenti della NAA di Inglewood e Fresno, dove si procedeva all'installazione del "Data Link", all'aggiornamento dell'elettronica e dell'abitacolo, all'installazione delle semiali con bordo d'attacco ed estremità maggiorate e ipersostentatori al bordo d'entrata e ad una completa revisione generale ("IRAN": Inspect ed Repair As Necessary) della cellula. Un altro elemento di distinzione era costituito da due prese d'aria di raffreddamento in fusoliera, subito dietro l'ala. I velivoli modernizzati venivano quindi inviati ai reparti con la nuova designazione: le serie da F-86D-10 a F-86D-40 assunsero le denominazioni da F-86L-11 a F-86L-41, mentre le serie da F-86D-45 a F-86D-60 assunsero le nuove designazioni da F-86L-45 a F-86L-60. La novità più importante era l'installazione del ricevitore "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra. L'aggiornamento della componente elettronica di bordo comprendeva inoltre l'installazione di un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31. Gli F-86L mantenevano inalterato l'armamento dell'F-86D. L'ala di maggiori dimensioni e superficie migliorava la manovrabilità alle alte altitudini, anche in presenza di un peso a vuoto incrementato di 100 libbre (45 kg) rispetto all'F-86D. Tecnica Cellula Con solo il 25% dei componenti in comune con l'F-86A, L'F-86D poteva considerarsi a ragione un aereo del tutto nuovo, conservando del predecessore praticamente solo l'ala. La fusoliera, allungata, alloggiava il grosso radome che conteneva l'antenna del radar di ricerca, sopra una presa d'aria che conferiva la velivolo un aspetto che gli valse il nomignolo di "Dog", cane. Per far posto ai quattro cannoni e alle relative munizioni, la fusoliera dell'F-86K era leggermente più lunga di quella dell'F-86D, 40,9 piedi (12,47 m) rispetto ai precedenti 40,3 piedi (12,28 m). Furono previste anche delle prese di ventilazione per evitare l'ingestione di gas di scarico delle armi, fenomeni che si erano già verificati durante la guerra di Corea, nei velivoli sperimentali denominati "GunVal". L'ala, con una freccia di 35° su profili simmetrici il cui spessore variava tra il dodici per cento alla radice e l'undici per cento all'estremità, fu rinforzata strutturalmente, mantenendo alule automatiche del bordo d'attacco. L'ultimo contratto di produzione degli F-86K e gli F-86L ebbero l'ala modificata con un aumento dell'apertura e della superficie alare come già si era verificato negli F-86F-40 (detta, proprio per questo, "ala F-40"). I piani di coda erano ingranditi rispetto a quelli dell'F-86F per compensare la maggior superficie della fusoliera. La parte posteriore della fusoliera era dotata di generatori di vortici al fine di evitare il distacco della vena fluida con conseguente aumento della resistenza aerodinamica. Nelle tre versioni la capacità dei serbatoi interni di carburante rimase sempre la stessa, con una capacità di 610 galloni americani (2 309 l) così come restava invariata la possibilità di portare due serbatoi supplementari da 120 galloni americani (454 l) ciascuno in piloni subalari. Motore La spinta propulsiva era assicurata da un turboreattore J47-GE-17 o 17B con postbruciatore che erogava una spinta (in condizioni di combattimento) di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33,36 kN) con postbruciatore. Gli F-86D appartenenti agli ultimi blocchi di produzione, gli F-86K e gli F-86L ricevettero un turboreattore J47-GE-33 da 7 950 libbre forza (35,4 kN) con postbruciatore. Tutte le versioni erano dotate il controllo elettronico del carburante. Il General Electric J47 era un turbogetto prodotto dall'azienda statunitense General Electric a partire dalla fine degli anni quaranta. Fu il primo turbogetto con compressore a flusso assiale ad essere certificato negli Stati Uniti per l'uso commerciale. Il J47 (o TG-190 secondo la numerazione interna della GE) fu sviluppato sulla base del motore J35 per realizzare una nuova generazione di motori da destinare a nuovi progetti di velivoli da combattimento tra cui l'F-86 Sabre e fece il primo volo nel maggio del 1948. Il J47 fu anche montato su prototipi non volanti come l'automobile a getto "Spirit of America" e la locomotiva a reazione "M-497 Black Beetle". La vita operativa del motore tra una revisione (overhaul) e l'altra andò crescendo dalle 15 ore di volo del 1948 alle 1200 del 1956. Fu installato su diversi modelli di aeroplano, e prodotto (fino al 1956) in più di 36000 unità. Il suo impiego in campo militare è durato fino al 1978, quando l'ultimo Boeing KC-97J fu ritirato dal servizio della Air National Guard. Il motore era composto di un singolo albero motore, un compressore assiale a dodici stadi, otto camere di combustione ed un singolo stadio di turbina. L'ultima versione era equipaggiata con un sistema antighiaccio che prevedeva il riscaldamento dell'ogiva, aveva le camere di combustione rivestite di un composto ceramico per resistere meglio alle alte temperature ed un nuovo sistema di iniezione di acqua per incrementare la spinta. Durante gli anni cinquanta, nell'ambito del programma di ricerca Aircraft Nuclear Propulsion, da questo motore ne venne derivata anche una versione sperimentale chiamata X-39 destinata ad equipaggiare un futuro aereo a propulsione nucleare, il Convair X-6. L'X-39 consisteva in una coppia di J47 modificati in modo tale che l'aria compressa immessa in camera di combustione ricevesse il calore con un passaggio attraverso il reattore nucleare invece della consueta combustione del carburante. Il programma fu interrotto definitivamente nel 1961. Sistemi d’arma L'armamento dell'F-86D e dell'F-86L era costituito da una razziera retrattile ventrale con 24 razzi tipo FFAR da 2,75 pollici (70 mm). Negli F-86K l'armamento standard era invece costituito da quattro cannoni da 20 mm M-24A-1 con una velocità di sparo di 700-800 colpi al minuto. Alcuni esemplari (tra cui quelli italiani) furono dotati di rampe subalari e controlli per il lancio di due missili Sidewinder ("GAR-8" secondo l'originaria definizione USAF). Tutte le versioni furono dotate di radar AN/APG-37 sviluppato dalla Hughes. Il sistema di controllo del tiro passava dallo "E-4" installato sull'F-86D al, meno segreto, MG-4 dell'F-86K. Gli F-96L oltre alla dotazione avionica dell'F-86D, disponevano di ulteriori apparati elettronici necessari all'integrazione con il sistema di difesa aerea SAGE, quali un "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra. Erano presenti inoltre, un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31. Impiego operativo Stati Uniti d’America Verso la fine degli anni '50, l'F-86D costituiva il nerbo dell'apparato difensivo dell'Air Defence Command, con un totale di millequattrocentocinque velivoli distribuiti su venti Squadron, circa i due terzi di tutti i reparti dell'ADC. Gli squadron dotati di F-86D operavano sotto il controllo dell'Air defence Command, dell'US Air Force Europe o della Far East Air Force, con l'eccezione di due Squadron che furono trasferiti allo Strategic Air Command nel 1959. Nel settembre del 1957, l'USAF iniziò il ritiro dell'F-86D dalla prima linea, sostituendolo progressivamente con l'F-86L, mentre nell'ADC la dismissione dell'F-86D ebbe inizio nell'agosto del 1956. Gli esemplari ritirati dal servizio nell'ADC, furono ceduti agli squadron dell'Air National Guard, che lo mantenne in linea fino ai primi anni sessanta. Il primo reparto dell'Air Defence Command a ricevere l'F-86L fu il 49th Fighter Interceptor Squadron (FIS) ad Hanscom Field, Massachusetts, nell'ottobre del 1956. L'ultimo reparto dell'USAF a completare la conversione da F-86D a F-86L fu il 93rd FIS sulla Kirtland AFB, Nuovo Messico. In totale furono convertiti novecentottantuno F-86D. L'integrazione dell'F-86L nel SAGE permise all'USAF di colmare il vuoto operativo fino al completamento dell'entrata in servizio dei nuovi intercettori supersonici con armamento esclusivamente missilistico, Convair F-102 e F-106. Con l'avvento dei nuovi intercettori supersonici, l'F-86 fu riassegnato ai reparti dell'Air National Guard (ANG). Il primo reparto dell'ANG a ricevere l'F-86L alla fine del 1957 fu il 108th FIS di base sull'aeroporto O'Hare Field di Chicago. La dismissione dell'F-86L proseguì gradualmente andando a rifornire altri otto squadrons dell'ANG nel corso del 1958, ciascuno con venticinque velivoli. In totale i reparti dell'ANG che impiegarono gli F-86L furono ventitré e l'ultimo reparto dell'ANG a utilizzarli fu il 196th FISdella California ANG, che iniziò la conversione sugli F-102 nell'estate del 1965. Altri paesi L'F-86D non fu disponibile per l'esportazione fino al 1958, quando l'entrata in servizio dei nuovi intercettori supersonici Convair F-102 Delta Dagger e McDonnell F-101 Voodoo e la caduta del vincolo di segretezza del sistema di controllo del tiro "E-4", ne permise l'esportazione verso i paesi alleati. Alcuni paesi NATO, tra cui l'Italia, ricevettero invece l'F-86K costruito su licenza dalla FIAT. Corea del Sud la Daehan Minguk Gonggun (Republic of Korea Air Force, o ROKAF) ricevette quaranta F-86D per equipaggiare gli Squadron di caccia ognitempo 108 e 109 del 10th Fighter Wing sulla base di Suwon. Seguì una seconda fornitura di cinque esemplari nel novembre 1960. Gli F-86D furono ritirati dal servizio negli anni 1978/1979. Danimarca La prima nazione a ricevere gli F-86D fu l'aviazione danese Flyvevåbnet (Royal Danish Air Force) con cinquantanove esemplari ex-USAFE consegnati nel 1958. Questi esemplari andarono ad equipaggiare gli Squadron 723, 726 e 728 basati aD Aalborg e Skrydstrup. Altri tre aerei furono acquistati nel 1962 come parti di ricambio. Gli esemplari danesi rimasero operativi fino al marzo del 1966. Filippine la Hukbong Himpapawid ng Pilipinas (Philippine Air Force) raggiunse una capacità operativa ogni tempo il 12 agosto 1960 quando ricevette venti F-86D-35, che vennero presi in carico dall'8th Fighter Interceptor Squadron sulla base di Basa. Successivamente a questi si aggiunsero ulteriori acquisizioni di F-86D-50. Assegnati al 5th Fighter Wing, gli F-86D furono ritirati dal servizio nel luglio del 1968. Francia L'Armée de l'air ricevette sessanta (FIAT) F-86K. Il primo arrivò in Francia il 4 settembre 1956 e le consegne continuarono fino a metà 1957 (numeri di serie da 55-4814 a 4844, da 55-4846 a 4865, da 55-4867 a 4780, da 55-4872 a 4874, e da 55-4876 a 4879). Il primo reparto a ricevere gli F-86K fu l'Escadre de Chasse Tout Temps (ECTT) 1/13 "Artois" basato a Lahr in Germania, seguito dalla Escadre de Chasse Tout Temps 2/13 "Alpes" che insieme con la 1/13 fu trasferito a Colmar-Meyenheim. Quando l'1/13 fu riequipaggiato con i Dassault Mirage III nel 1962, fu formata una terza unità la ECTT 3/13 "Auvergne" a Colmar. Gli F-86K ricevettero le rotaie di lancio per i missili Sidewinder[22]. L'ultimo F-86K fu radiato nell'agosto del 1962 e ventidue esemplari vennero riconsegnati all'Aeronautica Militare. Germania La Luftwaffe ricevette ottantotto dei duecentoventuno F-86K assemblati FIAT (più due prototipi) nel corso del 1957 e 1958. La prima unità della Luftwaffe dotata di F-86K divenne operativa nell'ottobre del 1960. Le unità della Luftwaffe dotate di F-86K furono gli Jagdstaffel"74" e "75". Gli F-86K tedeschi ricevettero i numeri di serie 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, da 4895 a 4899, 4901, 4904, da 4907 a 4935, 4935, 4936, da 56-4116 a 4160. Nel 1962 tutti gli F-86K della Luftwaffe furono equipaggiati con sedili eiettabili Martin-Baker e predisposti per il l'uso di missili a guida infrarossa Sidewinder. L'F-86K rimase in servizio nella Luftwaffe fino al 1966, quando gli esemplari ancora in servizio furono definitivamente sostituiti dagli F-104G Starfighter. La maggior parte degli F-86K ex Luftwaffe furono ceduti al Venezuela. Durante i quasi sette anni di servizio con la Luftwaffe, solo quattro F-86K andarono perduti per incidenti. Giappone La Kōkū Jieitai (Japanese Air Self Defence Force) ricevette centoventidue F-86D ex-USAF dal gennaio del 1958, equipaggiando gli Hikotai 101, 102, 103 e 105 del 3rd Kokudan. Conosciuti con l'appellativo di "Gekko" (chiaro di luna), gli F-86D furono ritirati dal servizio nell'ottobre del 1968. Grecia La Polemikí Aeroporía (Hellenic Air Force) con la fornitura di trentacinque F-86D ricevuti in conto MDAP a partire dal 17 maggio 1960, equipaggiò inizialmente lo Squadron 337 a Elefsina. Lo Squadron 343 fu l'ultimo reparto a ricevere gli F-86D, che rimasero in servizio fino al 1966/67. Honduras La Fuerza Aérea Hondureña ricevette quattro F-86K dal Venezuela nel 1969; i velivoli furono assegnati alla Esquadrilla de Caza-Bombardao. Mantenuti in efficienza con il supporto della Forza Aerea Venezuelana, furono definitivamente ritirati dal servizio nel 1986. Italia I primi due velivoli F-86K destinati ai reparti operativi dell'Aeronautica Militare Italiana (MM6192 e MM 6193) uscirono dalla FIAT il 2 novembre 1955. Il primo reparto a ricevere gli F-86K fu il 6º Gruppo COT (Caccia Intercettori Ognitempo) del 1º Stormo caccia Ogni Tempo di Istrana. In seguito, gli F-86K furono consegnati al 17º e 23º Gruppo del 1º Stormo, al 21º Gruppo e al 22º Gruppo della 51ª Aerobrigata, al 12º Gruppo del 4º Stormo. L'ultimo F-86K fu consegnato dalla FIAT nell'ottobre del 1957. Ventidue F-86K ex Armée de l'air furono passati all'AMI nel gennaio 1962 (numeri di serie 55-4815, da 4818 a 4821, 4824, da 4829 a 4830, 4832, 4833, 4837, 4843, 4844, 4846, 4854, da 4858 a 4860, 4863, 4865, 4868 e 4869) e ceduti alla 51ª Aerobrigata. L'Aeronautica Militare ricevette altri otto F-86K ex olandesi nel 1963 (numeri di serie 54-1249, 1256, 1261, 1275, 1288, 1292, 1297 e 1315). Nel 1964 iniziò la transizione dei reparti da caccia dell'AMI su Lockheed F-104 Starfighter. Con il graduale passaggio dei reparti AMI all'F-104G, tutti i restanti F-86K furono ceduti all'unico reparto operativo su F-86K rimasto, il 23º Gruppo a Rimini. Con l'esaurirsi della vita operativa del "Kappone", come era confidenzialmente nominato, il 23º Gruppo fu assegnato al 5º Stormo il 25 marzo 1973, ricevendo il primo F-104S il 19 marzo 1973. L'ultimo volo dell'F-86K avvenne il 27 luglio 1973, pilotato dal Capitano Mario Pinna, dopo aver volato per più di 162 396 ore missione. Jugoslavia Gli F-86D forniti a partire dalla fine di luglio del 1961, alla Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana, Aeronautica militare e difesa aerea jugoslava (abbreviata in RV i PO) furono prelevati direttamente dal 3130th Air Base Group di stanza a Châteauroux in Francia e furono inizialmente inviati al Vazduhoplovno-tehnicki remontni zavod (VTRZ, Istituto tecnico di riparazione dell'aeronautica militare) "Jastreb" per un ciclo di riparazioni e manutenzione. Dei centrotrenta esemplari forniti, trenta furono destinati ad essere utilizzati come parti di ricambio. Gli F-86D erano privi sia del sistema di controllo del tiro E-4 che dei razzi "Mighty Mouse" che ne costituivano l'unico armamento. Dopo le proteste della autorità iugoslave, il Governo statunitense dovette ripianare gli equipaggiamenti mancanti, non senza polemiche politiche interne, trattandosi di fornitura di materiale militare ad un paese comunista. La prima unità a ricevere gli F-86D fu il 117 vp a Batajnica, in via di conversione dagli F-86E. Il personale del reparto completò l'addestramento a terra sull'F-86D durante l'agosto del 1962 alla VTRZ "Jastreb", iniziando l'addestramento al volo il 5 settembre successivo. A quella data, il 117 vp aveva in carico dieci F-86D. Ulteriori esemplari furono forniti nel 1963, in occasione della parata del primo maggio a Belgrado. Alla fine del 1963, la dotazione di F-86D del 117 vp era di trenta esemplari. La difficoltà di manutenzione sia della componente elettronica che del motore e il frequente ricorso alla "cannibalizzazione", ridusse sensibilmente l'efficienza operativa della linea di volo, tanto che complessivamente dei centrotrenta esemplari in servizio, solo quaranta potevano considerarsi pienamente operativi. Nel 1963, con l'arrivo del primo MiG-21F-13 al 204 vp, iniziò il ritiro degli F-86D come intercettori, che coincise peraltro con il blocco delle fornitura USA alla Jugoslavia. Comunque l'uscita di scena dell'F-86D avvenne con gradualità, anche in considerazione del fatto che la scarsa efficacia del radar installato sulle prime versioni del MiG-21, li rendeva ancora efficaci, almeno fino all'arrivo del MiG-21 PFM. Dotata di una buona industria aeronautica nazionale, la Jugoslavia procedette autonomamente alla conversione degli F-86D in ricognitori. Gli F-86D ricognitori furono designati IF-86D (I come izvidacki, ricognitore). La conversione consisteva nel rimuovere il vano dei razzi sostituendolo con tre fotocamere K-24. in aggiunta, due piloni furono installati nella parte anteriore della fusoliera per trasportare bombe illuminanti FOTAB e bengala SAB (Svetlece Avio Bombe). In totale furono modificati trentadue F-86D nella VTRZ "Zmaj" a Pleso, vicino Belgrado, il primo dei quali uscì alla fine del 1963. Gli F-86D furono definitivamente ritirati dal servizio verso la fine del 1974. Norvegia La Kongelige Norske Luftforsvaret ha operato con sessanta F-86K costruiti dalla NAA, dei quali cinquantanove furono consegnati tra il settembre 1955 e l'ottobre 1956. L'ultimo aereo andò perduto durante le prove di accettazione negli Stati Uniti e non fu sostituito fino al gennaio del 1960. Il 10 marzo 1956, nel corso di un incendio nell'hangar di ricovero, andarono perduti quattro F-86K. La perdita fu ripianata nel giugno successivo con la consegna di quattro F-86K (55-4874, -4884, -4886, -4890) assemblati in FIAT. L'F-86K divenne operativo con gli Squadron337 e 339 con sede a Gardermoen e successivamente con gli Squadron 332 e 334 a Rygge, in sostituzione degli F-86F. Gli F-86K norvegesi furono radiati nel 1966/67. Paesi Bassi L'aviazione militare olandese, Koninklijke Luchtmacht(Royal Netherlands Air Force) ricevette cinquantasette F-86K di costruzione NAA, consegnati tra l'ottobre 1955 e l'aprile 1956, che operarono con gli Squadron 700, 701 e 702. Nel 1957, la FIAT fornì ulteriori sei F-86K. Otto furono restituiti all'Italia nel 1963. Gli F-86K olandesi furono sostituiti dagli F-104G Starfighter alla metà degli anni sessanta. La maggior parte degli F-86K olandesi fu smantellato tranne l'esemplare 54-1305 (codice Q-305) esposto al Militaire Luchtvaart Museum (Museo dell'aviazione militare olandese) di Soesterberg. Taiwan La Zhonghua Minguo Kongjun (Republic of China Air Force o ROCAF) ricevette un numero imprecisato di F-86D (probabilmente venti) nel 1959. Questi esemplari equipaggiarono il 44th TFS a Hsinchu, venendo radiati nel 1966. Thailandia L'F-86L ebbe un unico operatore estero, la Kongthap Akat Thai (Royal Thai Air Force), che ricevette venti F-86L (ex Air National Guard) nel 1964, naturalmente privi degli apparati SAGE, inutili al di fuori degli Stati Uniti. Gli aerei furono assegnati allo Squadron 12 sulla base di Don Muang e furono sostituii solo nel 1972 dagli F-5E Tiger. Venezuela Settantaquattro F-86K ex-Luftwaffe furono venduti alla Aviación Militar Venezolana nel 1966. Gli F-86K trasferiti dalla Germania al Venezuela avevano i numeri di serie 55-4866, 4895, 4896, 4898, 4901, 4907, da 4910 a 4913, 4823, 4925, 4930, da 446 a 4118, da 56-4121 a 4126, 4128, 4129, 4131, 4132, da 4134 a 4144, da 4146 a 4145, da 4158 a 4160. I reparti utilizzatori furono gli Escuadron de Cazas 34 e 35, probabilmente anche l'Escuadron de Cazas 36. Tuttavia diversi F-86K acquistati dal Venezuela sono rimasti in deposito e non hanno mai volato e l'attività operativa degli esemplari operativi fu funestata da molti incidenti, almeno ventisette. Dal totale dei settantaquattro F-86K ricevuti dall'aviazione venezuelana, circa ventisette furono "cannibalizzati" ed utilizzati come fornitori di pezzi di ricambio per mantenere in efficienza il resto della flotta. La maggior parte degli F-86K rimasero a terra nel luglio del 1969 a causa dell'usura degli impianti idraulici. Cinque F-86K venezuelani furono ceduti all'Honduras nel 1969. Gli ultimi F-86K furono ritirati durante i primi anni settanta. (Web, Google, Wikipedia, You Tube)

https://svppbellum.blogspot.com/ In data 22 novembre 2022 il primo F-16 della configurazione Block 70/72 è uscito dalla struttura Lockheed Martin di Greenville, Carolina del Sud, in preparazione per il primo volo all'inizio del 2023. La fabbrica è pronta a costruire almeno altri 128 jet fino alla fine del questo decennio. Il velivolo, destinato al Bahrain, dovrebbe essere accettato dal governo degli Stati Uniti all'inizio del 2023 e sarà sottoposto a test di volo presso la base aeronautica di Edwards, in California, prima di essere consegnato nell'ambito del programma Foreign Military Sales. Ha completato l'assemblaggio finale e il controllo (FACO) e la verniciatura a Greenville il 21 novembre. L'F-16V, denominato anche F-16 Block 70/72, è una nuova versione del Fighting Falcon dotata:  del radar AESA Northrop Grumman AN/APG-83 (derivato dall'AN/APG-80 degli F-16E/F block 60) e conosciuto anche come Radar Scalabile Agile Beam (SABR),  un nuovo computer di missione Raytheon,  un Datalink Link 16,  display moderni nel cockpit,  un sistema di guerra elettronica avanzato  e un sistema di anticollisione a terra.  Questa versione sarà disponibile anche per aggiornamenti di flotte di precedenti block costruttivi. IL PRIMO VOLO DEL BLOCK 70 In data 24 gennaio 2023 Lockheed Martin ha confermato ai media il primo volo dell'F-16 Block 70 nel suo sito di Greenville, nella Carolina del Sud.  Il volo è avvenuto alle 9:17, con i collaudatori Lockheed Martin Dwayne "Pro" Opella e Monessa "Siren" Balzhiser al timone. Il tempo di volo totale è stato di circa 50 minuti e includeva controlli di aeronavigabilità, come controlli del motore, del controllo di volo e del sistema di alimentazione, nonché la gestione di base dell’aeromobile: "Il volo di successo di oggi è una testimonianza del duro lavoro, della dedizione e dell'impegno nei confronti dei nostri clienti e delle loro missioni", ha affermato OJ Sanchez, vicepresidente dell'Integrated Fighter Group, che include il programma F-16. "Questa pietra miliare dimostra l'impegno di Lockheed Martin nel portare avanti questo programma e portare questo velivolo tanto necessario e le sue avanzate capacità di sicurezza del 21° secolo al caccia da guerra". L’F-16 Block 70 è il primo di 16 caccia che sta per essere consegnato al Bahrain. Sei paesi hanno selezionato gli aerei Block 70/72. Oltre all'attuale arretrato ufficiale di 128 velivoli da costruire fino ad oggi a Greenville, la Giordania lo scorso anno ha firmato un contratto per otto cacciabombardieri ed ha firmato per altri quattro jet. Lockheed Martin ha ricevuto un contratto per iniziare le attività a lungo termine in Guiordania. La Bulgaria ha anche firmato per altri otto F-16 Block 70 per la sua flotta. Una volta finalizzati, l'arretrato aumenterà a 148: ”Lockheed Martin è pienamente impegnata a fornire piattaforme di qualità per le missioni critiche dei nostri clienti, e sono molto orgogliosa del nostro team di talento a Greenville", ha affermato Danya Trent, vicepresidente dell'F-16 e responsabile del sito a Greenville: "Questo è il culmine di significativi progressi in termini di sviluppo, progettazione, ingegneria digitale, catena di fornitura e linea di produzione verso una piattaforma già collaudata che continuerà a fornire decenni di servizio a supporto della sicurezza nazionale dei clienti". A proposito dell’F-16 L' F-16 è una scelta strategica e preziosa per molti clienti in tutto il mondo che cercano capacità avanzate di aerei da combattimento di quarta generazione, partnership regionali e mondiali e costi del ciclo di vita accessibili. Più di 3.000 F-16 sono già operativi in 25 paesi. L'F-16 ha effettuato circa 19,5 milioni di ore di volo e almeno 13 milioni di sortite. L'ultima versione odierna, la Block 70/72, offre capacità senza precedenti e sarà utilizzata da almeno cinque paesi a partire dalla metà degli anni '20. A proposito della società Lockheed Martin Con sede a Bethesda, nel Maryland, Lockheed Martin Corporation è una società globale di sicurezza e aerospaziale che impiega circa 114.000 persone in tutto il mondo ed è principalmente impegnata nella ricerca, progettazione, sviluppo, produzione, integrazione e supporto di sistemi, prodotti e servizi tecnologici avanzati. Il tasso di lavoro sui Block 70 in costruzione a Greenville "aumenterà in modo significativo" nell'anno fiscale 2023, raggiungendo un tasso di produzione fino a quattro velivoli al mese, ha affermato un portavoce della società. Cinque paesi sono sotto contratto per il Blocco 70/72: Bahrain, Slovacchia, Bulgaria, Taiwan e "un altro", ha osservato la società. La Giordania ha inoltre firmato una lettera di offerta e accettazione per otto aeromobili; una volta aggiudicato, tale contratto porterà il portafoglio ordini a 136 aeromobili. Anche la Bulgaria ha avviato il processo di acquisto di ulteriori aeromobili. Greenville ha "molti altri jet" in varie fasi di lavoro, ha osservato un portavoce di Lockheed Martin. La società ha ottenuto a gennaio un contratto per consegne a tempo indeterminato e quantità indefinite per un valore fino a 64,3 miliardi di dollari per la produzione di nuovi F-16 per i clienti FMS, nonché per l'aggiornamento di 405 jet in mani straniere alla configurazione F-16V, se tutti i potenziali lavori si materializza. Lockheed Martin ha trasferito la sua linea di produzione di F-16 nella Carolina del Sud da Fort Worth, in Texas, nel 2019 per liberare spazio lì per aumentare le attività di produzione di F-35. Oltre a produrre nuovi F-16, lo stabilimento di Greenville sta eseguendo modifiche e rimontaggi sui vecchi modelli F-16. Gli F-16 marocchini, ad esempio, riceveranno un aggiornamento alla configurazione Block 70/72 nello stabilimento. La società ha affermato che il suo arretrato garantirà la produzione di F-16 nuovi di fabbrica "tra la metà e la fine degli anni '20". Quando Lockheed Martin si è mossa per riavviare la linea F-16 a Greenville, c'è stato un "aumento" nell'interesse di FMS per il jet, ha detto il colonnello Anthony Walker, capo materiale senior, divisione internazionale, presso l'Air Force Life Cycle Management Center. Maggio. Un certo numero di paesi ha richiesto "informazioni dettagliate e richieste di vendite governative", ha affermato. L'USAF ha indicato lo scorso anno che, secondo la sua tabella di marcia per i caccia "4 + 1", prevede di continuare a far volare l'F-16 fino al 2030, assicurando ai potenziali acquirenti una solida pipeline di parti e supporto nel prossimo decennio. L'USAF ha indicato che potrebbe conservare fino a 600 F-16 negli anni '30. Il servizio ha anche apparentemente rinviato i piani per cercare un programma per un nuovo caccia multiruolo, non sofisticato come l'F-35, da chiamare MR-F o MR-X. Quel velivolo avrebbe dovuto avere capacità paragonabili a quelle dell'F-16. Mentre Lockheed Martin è attrezzata per quattro aerei al mese, "stiamo sempre valutando e cercando modi per aumentare la produzione per soddisfare le esigenze dei clienti", ha detto il portavoce. “Nuove tecnologie di ingegneria digitale sono state implementate nella linea di produzione per massimizzare l'efficienza e ridurre i tempi di attesa. Inoltre, abbiamo aggiunto più fornitori per determinati componenti, come la nostra struttura di Johnstown, Pennsylvania, per consentirci di soddisfare le attuali esigenze del programma e le opportunità future per i nuovi F-16 di produzione", ha affermato. Il Block 70 viene commercializzato in paesi che vogliono espandere le loro flotte F-16 esistenti o non sono clienti dell’F-35 più sofisticato e furtivo. La versione più avanzata dell'F-16, la Block 70/72 monta il radar AESA (active electronically-scanned array) APG-83, una nuova suite di guerra elettronica chiamata Viper Shield, un computer di missione più potente, una cabina di pilotaggio aggiornata con più grandi display a colori, incluso lo zoom e la capacità di riorganizzare le informazioni visualizzate, un motore potenziato, capacità per la maggior parte delle armi moderne, serbatoi di carburante conformati e un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi e capacità di targeting pod, collegamenti dati migliorati, navigazione GPS di precisione e un sistema automatico di prevenzione delle collisioni al suolo (GCAS), tra gli altri miglioramenti. Il Block 70/72 ha anche una vita utile strutturale di 12.000 ore, circa il 50% in più rispetto ai precedenti F-16, il che significa che il tipo potrebbe rimanere in servizio fino al 2060 circa. L’US Air Force ha acquistato il suo ultimo nuovo F-16, un modello Block 50, nel 2005. Gli F-16 dell'Air Force stanno ottenendo alcuni dei miglioramenti disponibili nel Block 70, come il radar AESA, ma il servizio ha spostato il suo obiettivo di acquisizione sui nuovi velivoli prima all'F-22 e poi all'F-35. Il servizio ha detto che ritirerà tutti i suoi primi modelli, o "pre-blocco", F-16 nei prossimi anni. La Slovacchia ha in programma di acquisire 70 Block 70/72 e quel paese si è offerto di dare una dozzina dei suoi MiG-29 all'Ucraina. Tuttavia, fonti hanno riferito che l'Ucraina ha cercato di acquistare i propri F-16. Si è discusso di fornire F-16 dalle scorte statunitensi all'Ucraina, ma non sono stati annunciati piani precisi. L'F-16 è nell'inventario operativo della US Air Force dal 1978, quando l'F-16A è entrato in servizio. L'aereo è uno sviluppo del prototipo di caccia YF-16, che vinse la competizione sui caccia leggeri nel 1974. Da allora più di 30 paesi hanno utilizzato l'F-16 e 25 stanno volando su una versione del jet oggi. Sono stati prodotti più di 4.550 F-16. ECCELLENZA IN PRIMA LINEA Il 2 maggio 2011, mentre era di pattuglia vicino alla provincia afgana del Nuristan, il maggiore dell'USAF John Caldwell sbirciò fuori dal tettuccio rigonfio del suo F-16 e non vide altro che il deserto. Tutto sembrava immobile e silenzioso. Nessuna azione. Nessun movimento. E poi, all'improvviso, una scintilla scoppiò in lontananza, quello che sembrava un lampo di mortaio emanato da una vicina montagna. Tutto dopo sembrava muoversi a velocità di curvatura. Caldwell identificò le coordinate dell'esplosione, lanciò il suo F-16 sul segnale e trovò uno sciame di 90 ribelli che tendevano un'imboscata a una piccola squadra di operazioni speciali di forze americane e alleate. Entrò rapidamente in picchiata, mitragliando con il cannone Gatling da 20 mm del suo aereo per creare distanza tra gli insorti e la squadra; tirò su il suo aereo e tornò indietro, sganciando abilmente una bomba JDAM GPS sugli aggressori, neutralizzando l’imboscata. È stato un momento di abilità ed esperienza che è valso a Caldwell una Distinguished Flying Cross e ha evidenziato il mix dinamico di velocità e precisione che ha fatto guadagnare all'F-16 Fighting Falcon il soprannome più comune: Viper! Radar avanzato Il radar avanzato APG-83 AESA di Northrop Grumman fornisce al Block 70/72 capacità radar da caccia di quinta generazione sfruttando la comunanza hardware e software con i radar F-22 e F-35 AESA. Offre una maggiore consapevolezza della situazione, flessibilità e targeting per tutte le condizioni atmosferiche più rapido e fornisce ai piloti dettagli dell'area di destinazione senza precedenti e visualizzazioni di mappe digitali che possono essere personalizzate con funzioni di rotazione e zoom.  Maggiore consapevolezza dello spazio di battaglia Il Block 70/72 è dotato di un nuovo Center Pedestal Display (CPD) ad alta risoluzione, che fornisce immagini tattiche critiche ai piloti e consente loro di sfruttare appieno l'AESA e i dati del pod di puntamento. Il nuovo CPD consente mappe mobili a colori, display della situazione aria-aria più grandi e più facili da gestire, funzionalità di zoom con la possibilità di cambiare le informazioni tra i display, visualizzazione digitale dei dati dello strumento di volo e un display a colori/notturno montato sul casco. L'ulteriore integrazione del Lockheed Martin Sniper® Advanced Targeting Pod e del sistema Legion-ES™ IRST aumenta la consapevolezza della situazione del pilota e migliora la sopravvivenza dei combattenti.  Salvare i piloti di domani Sviluppato da Lockheed Martin, l'Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto GCAS) è stato costruito appositamente per prevenire incidenti mortali e ha già salvato la vita a più piloti e F-16 da quando il sistema è entrato in servizio con l'aeronautica americana alla fine del 2014. L'Auto GCAS è progettato per ridurre gli incidenti di quello che è noto come volo controllato sul terreno, o CFIT. Secondo le statistiche della US Air Force, gli incidenti CFIT rappresentano il 26% delle perdite di aeromobili e uno sbalorditivo 75% di tutti i decessi dei piloti F-16. Integrazione delle armi senza pari Lockheed Martin ha più di 36 anni di esperienza nell'integrazione delle armi con l'F-16, consentendogli di essere uno dei caccia multiruolo più versatili di sempre. Nessun altro può eguagliare questa esperienza di integrazione delle armi. In concerto con l'USAF e diversi clienti F-16 Foreign Military Sales, Lockheed Martin ha certificato più di 3.300 configurazioni di trasporto e rilascio per più di 180 tipi di armi e POD.  Capacità strutturali estese   Il Block 70/72 ha una durata strutturale estesa fino a 12.000 ore, oltre il 50% in più rispetto a quella dei precedenti velivoli F-16 di produzione. Ciò significa un jet altamente affidabile e facilmente manutenibile di almeno 40 anni di vita utile per la maggior parte delle forze aeree, senza riparazioni strutturali estese previste per l'intera vita. I serbatoi di carburante conformal forniscono maggiore carburante e maggiore autonomia, senza sacrificare le prestazioni aerodinamiche del jet, insieme a un motore dalle prestazioni migliorate.   Partnership di filiera integrata L'F-16 ha più di 600 fornitori in tutto il mondo. Ad esempio, il sedile eiettabile US18E della Martin-Baker introduce le prestazioni di fuga di quinta generazione nell'F-16. Il sedile include un dispositivo di protezione per il collo e un pannello di supporto per la testa con un paracadute di diametro maggiore IGQ6000, nonché un design modulare per una manutenzione più semplice e un costo del ciclo di vita inferiore. Il General Dynamics F-16 Fighting Falcon L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento multiruolo, monomotore, sviluppato in origine dalla General Dynamics per l'Aeronautica Militare statunitense. Progettato come caccia leggero, si è poi evoluto in velivolo multiruolo con una massima quota raggiungibile di circa 15.000 metri. È stato scelto dalle forze aeree di 25 nazioni. L'F-16 è il più grande progetto occidentale di aereo da combattimento, con gli oltre 4 500 esemplari realizzati dall'inizio della sua produzione nel 1976. Anche se non è più acquistato dall'Aeronautica statunitense, sue versioni più recenti sono ancora prodotte per il mercato estero. Nel 1993, la General Dynamics vendette tutto il comparto relativo alla costruzione di aerei alla Lockheed Corporation che poi si trasformò in Lockheed Martin dopo la fusione nel 1995 con la Martin Marietta. L'USAF pensa di utilizzare l'F-16 fino al 2030. Origine L'Aeronautica e la Marina statunitense all'inizio degli anni '60 conclusero che il futuro del combattimento aereo sarebbe stato determinato da missili sempre più sofisticati. Il "Project Forecast", un tentativo dell'Aeronautica per identificare i futuri sviluppi delle armi, sosteneva fortemente lo sviluppo di aerei da combattimento progettati in modo da essere a lungo raggio e possedere elevate velocità, oltre ad essere equipaggiati con sistemi radar in grado di rilevare e attaccare gli aerei nemici oltre il raggio visivo. Queste caratteristiche avrebbero reso i futuri aerei da combattimento molto simili ad aerei intercettori più pesanti del solito, tecnologicamente sofisticati e maggiormente costosi. All'inizio degli anni '60, sia l'Aeronautica che la Marina impiegavano l'F-4 Phantom II come aereo a lungo e medio raggio, mentre il General Dynamics F-111 all'epoca era ancora in via di sviluppo. L'errata diminuzione di importanza da riservare alle capacità di combattimento a breve distanza (dog-fight) portò alla decisione di non installare i cannoni all'interno del Phantom. La Guerra del Vietnam rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore, i combattimenti dimostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le regole di ingaggio impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego dei missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, unitamente ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore decisivo anche per i velivoli intercettori come gli F-102 Delta Dagger. La necessità di una nuova generazione di caccia da superiorità aerea costrinse l'Aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa 27200 kg, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di 11300 kg che avrebbe dovuto superare le performance del MiG-21 del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del MiG-25 'Foxbat', in grado di raggiungere velocità di Mach 3, portò l'Aeronautica americana a scartare il progetto ADF per sviluppare il Fighter Experimental, che produsse l'F-15 Eagle, un velivolo da 18100 kg di peso. In base alle esperienze maturate nella guerra di Corea ed essendo anche un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello John Boyd e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento manovrato. La manovrabilità veniva ad essere, quindi, una condizione necessaria per potersi inserire validamente nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere al suo pilota rapide manovre con repentine modifiche di velocità, quota e direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza per minimizzare la resistenza, che in genere tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore, facilmente compensabile con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali. Le teorie di Boyd contribuirono a contenere le dimensioni del progetto dell'F-15, un velivolo molto grande che rischiava di diventare una seconda versione dell'F-111, e venne ipotizzato che l'F-15 dovesse essere complementato da un grande numero di aerei più piccoli. Al termine degli anni '60 Boyd raccolse attorno a sé un gruppo di progettisti che formarono la cosiddetta "cricca del caccia leggero" (in inglese Fighter Mafia). Nel 1969 fu concessa la possibilità di assicurarsi dei fondi per uno studio di convalida dell'integrazione della teoria dell'energia di manovra con analisi del rapporto rischi-benefici. La General Dynamics ricevette 149 000 $ e la Northrop 100 000 $ per sviluppare progetti che implementassero la teoria di Boyd: un aereo da combattimento piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe. I progetti delle due aziende aeronautiche furono rispettivamente l'YF-16 e l’YF-17. Programma caccia leggero Anche se i proponenti del progetto FX rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADF (Advanced Day Fighter), ridenominato F-XX, guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa David Packard, che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio 1971 venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (LWF - Caccia leggero). Le specifiche, inviate il 6 gennaio 1972, richiedevano un velivolo da 9100 kg, ottimizzato per il combattimento aria-aria a velocità di Mach 0,6 - 1,6 e altitudini di 9150 – 12200 m, con elevate capacità di accelerazione. Infatti, i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'Aeronautica, si sarebbero dovuti svolgere in base a questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio dei risultati della guerra aerea sul Vietnam, della Guerra dei sei giorni e delle guerre Indo-Pakistane. Il costo previsto per la produzione di un prototipo era di 3 milioni di dollari. Questo piano di sviluppo era solo indicativo e l'Aeronautica statunitense non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio 1975. Cinque aziende aeronautiche risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di dollari per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del 1974. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'Aeronautica, la 'cricca del caccia leggero' e tutti gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, per avere in futuro delle unità aeree miste. Il concetto di "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e così la teoria di Boyd, definendosi come la più appropriata, finì per fissare definitivamente la relazione tra gli F-15 e gli F-16, ed in seguito, quella tra l'F-22 Raptor e l'F-35 Lighting II. Prototipo Il primo volo dell'YF-16 fu compiuto il 20 gennaio 1974, della durata di 90 minuti presso l'Air Force Flight Test Center della base di Edwards in California. Il primo volo supersonico venne compiuto tre giorni dopo, e il secondo prototipo fece il primo volo il 9 maggio. Successivamente iniziarono i voli dei prototipi YF-17, il 9 giugno e il 21 agosto 1974. In totale, i prototipi YF-16 effettuarono 330 voli e 417 ore di volo, mentre gli YF-17 effettuarono 268 voli. Air Combat Fighter competition Il progetto LWF diventò un serio progetto di acquisizione da parte dell'Aeronautica grazie alla convergenza di tre fattori. Innanzitutto, quattro Paesi alleati degli Stati Uniti in ambito NATO (Belgio, Paesi Bassi, Danimarca e Norvegia) erano alla ricerca di un sostituto dell'F-104G. Tale aereo doveva poter essere prodotto su licenza dalle industrie aeronautiche europee, come era stato in precedenza per l'F-104G. All'inizio del 1974, fu raggiunto un accordo con gli Stati Uniti, in virtù del quale, se l'Aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, anche i suddetti Stati europei avrebbero considerato l'acquisto di svariati esemplari. Secondariamente, anche se la USAF non era particolarmente interessata ad un aereo da combattimento complementare, era però necessario iniziare la sostituzione dei cacciabombardieri F-105 Thunderchief. In terzo luogo, il Congresso degli Stati Uniti, per razionalizzare le spese per la difesa, stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti di velivoli per l'Aeronautica e la Marina. Fu così che nell'agosto 1974 il Congresso reindirizzò i fondi del programma VFAX della Marina verso un nuovo programma chiamato Navy Air Combat Fighter, che aveva lo scopo di sviluppare una variante caccia-bombardiere del progetto LWF per la Marina. La tempistica degli approvvigionamenti venne guidata dalle necessità dei quattro Paesi alleati, che formarono il "Multinational Fighter Program Group" e che fecero pressioni sugli Stati Uniti per prendere una decisione entro il dicembre 1974. L'Aeronautica USA aveva pianificato di annunciare il vincitore della competizione LWF nel maggio 1975, ma fu anticipata all'inizio dell'anno e venne,così, velocizzata la fase dei test in volo. Per rispettare questo nuovo e maggiore impegno, unitamente alla decisione di sviluppare una variante cacciabombardiere per la Marina, il programma LWF venne trasformato in una competizione, annunciata dal segretario della difesa James R. Schlesinger nell'aprile 1974 con il nome di ACF (Air Combat Fighter - "caccia da combattimento aereo"). Schlesinger chiarì che il nuovo aereo sarebbe stato "multiruolo" e si sarebbe aggiunto all'F-15 senza fargli alcuna concorrenza, e in questo modo fu posta fine all'opposizione al progetto F-15. L'annuncio della competizione ACF aumentò gli interessi della General Dynamics e della Northrop, poiché entrarono in gioco altri concorrenti con la seria intenzione di assicurarsi ordini molto redditizi. Tra questi vi erano il Dassault Dassault Mirage F1, il SEPECAT Jaguar e una variante del Saab 37 Viggen chiamata "Saab 37E Eurofighter" (che non deve essere confuso con il successivo Eurofighter Typhoon). Northrop affiancò un altro progetto chiamato P-350 Cobra, molto simile all'YF-17. Il Jaguar e il Cobra vennero scartati, lasciando come candidati gli altri due aerei europei e i due progetti statunitensi. L'11 settembre 1974 l'Aeronautica statunitense confermò le intenzioni di effettuare un ordine in grado di equipaggiare cinque stormi di caccia tattici (tactical fighter wings). Il 13 gennaio 1975 il Segretario dell'Aeronautica John L. McLucas annunciò la vittoria del YF-16. Le ragioni principali furono i costi operativi inferiori, un maggiore raggio d'azione e le prestazioni di manovra, significativamente migliori di quelle dell'YF-17, specialmente a velocità transoniche e supersoniche. I test in volo rivelarono che l'YF-16 possedeva una migliore accelerazione, una maggiore velocità variometrica, una minore resistenza aerodinamica e (tranne attorno alla velocità di Mach 0,7) una minore imbardata. Un altro vantaggio era costituito dall'impiego del propulsore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, che permetteva di diminuire i costi unitari del turbofan per entrambi i programmi. Poco dopo la selezione dell'YF-16, il segretario McLucas rivelò che l'Aeronautica stava pianificando l'acquisto di un numero di esemplari di produzione compreso tra 650 e 1400 unità. Inizialmente vennero ordinati 15 aerei "Full-Scale Development" (11 monoposto e 4 biposto) per i programmi dei test, ma successivamente il numero venne ridotto a 8. Tuttavia, la US Navy annunciò a sorpresa il 2 maggio 1975 la sua decisione di non acquistare la versione navale dell'F-16 perché al suo posto avrebbe sviluppato un aereo derivato dall'YF-17, ma di maggiori dimensioni, che diventò poi il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Produzione La produzione degli F-16 iniziò nella fabbrica della General Dynamics a Fort Worth, in Texas nel tardo 1975, con il primo esemplare (un F-16 A) terminato il 20 ottobre 1976, che effettuò il primo volo l'8 dicembre. Il primo modello a due posti (F-16 B) compì il primo volo l'8 agosto 1977. La prima serie di produzione dell'F-16A volò per la prima volta il 7 agosto 1978 e fu consegnata all'USAF il 6 gennaio 1979. Al velivolo venne dato il nome "Fighting Falcon" ("falco da combattimento") ed entrò in servizio operativo il 1º ottobre 1980 nel 388° Tactical Fighter Wing sulla base aerea di Hill, nello stato dello Utah. L'aereo venne offerto anche a tutti gli altri Paesi alleati della NATO e fece la sua prima apparizione in Europa durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio dei quattro iniziali Stati europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari, ponendo però la condizione che i velivoli venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del caccia venisse subappaltata ad aziende aeronautiche del vecchio continente. Inizialmente furono costruite due versioni dell' F-16, l' F-16A monoposto da combattimento e l' F-16B biposto per l'addestramento operativo. Il primo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo caso di velivolo distribuito contemporaneamente sia negli Stati Uniti, sia all'estero. Il modello B biposto venne adattato alle necessità dell'addestramento operativo ampliando l'abitacolo e rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi. Normalmente l'allievo siede anteriormente davanti al cockpit, mentre l'istruttore trova posto alle sue spalle. Negli anni ottanta le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelle C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motore, sia nell'avionica. Ulteriori e continui aggiornamenti si susseguirono nel corso degli anni, tutti riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin, l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Le versioni E e F sono state introdotte all'inizio del 2000. Nel 2013 la Boeing è riuscita a far volare un F-16, fermo da 15 anni, senza un pilota a bordo. Questo test è stato effettuato per verificare se tale velivolo può essere utilizzato come UAV. Il decollo è avvenuto da una base in Florida e poi il volo ha proseguito per il golfo del Messico.
Nel 2017 l'F-16 Falcon è stato collaudato con successo dall'Aviazione degli Stati Uniti per il trasporto delle bombe nucleari all'idrogeno B61. Analisi del progetto L'F-16 è un aereo tattico multiruolo supersonico a singolo propulsore, progettato per essere un velivolo relativamente economico da impiegare per molti tipi di missione e mantenere la prontezza di intervento. È più piccolo e leggero dei suoi predecessori, ma impiega soluzioni aerodinamiche e sistemi avionici avanzati, tra cui il primo impiego di un sistema Fly-by-wire, per aumentare le prestazioni nelle manovre. Molto agile, l'F-16 può raggiungere manovre a 9 g ed una velocità massima superiore a Mach 2. È equipaggiato con un cannone da 20 mm M61 Vulcan, situato nella radice dell'ala sinistra, e i primi modelli potevano caricare fino a sei missili aria-aria a ricerca di calore AIM-9 Sidewinder, tra cui un singolo missile montato su un aggancio all'estremità di ogni ala. Alcuni varianti possono impiegare i missili aria-aria a guida radar AIM-7 Sparrow, mentre i modelli più recenti possono equipaggiare gli AIM-120 AMRAAM. Inoltre possono esser caricati altri tipi di missile aria-aria, un'ampia varietà di missili aria-terra, razzi o bombe, contromisure elettroniche, pod di navigazione, di identificazione del bersaglio o pod di armamento. Undici agganci sotto le ali e la fusoliera possono alloggiare dei serbatoi di carburante aggiuntivi. Configurazione generale L'F-16 è stato progettato per essere meno costoso e con una manutenzione molto più semplice rispetto ai suoi predecessori. La fusoliera è costituita per l'80% da una lega di alluminio aeronautico, per l'8% da acciaio, per il 3% da materiali compositi e per l'1,5% da titanio. Le superfici di controllo di volo, come i flap, gli alettoni e le pinne ventrali sono state costruite impiegando elementi con struttura a nido d'ape in alluminio con rifinitura di resina epossidica rinforzata da grafite. L'F-16 possiede 228 pannelli di accesso, sparsi su tutto l'aereo, l'80% dei quali può essere raggiunto dai tecnici senza il ricorso a cavalletti. Il numero dei punti di lubrificazione, di connettori delle linee di alimentazione e dei moduli sostituibili è stato notevolmente ridotto. Anche se il programma LWF dell'Aeronautica statunitense richiedeva una vita strutturale del velivolo di sole 4000 ore di volo e il raggiungimento di 7,33 g con l'80% del carburante, gli ingegneri della General Dynamics decisero fin dall'inizio di progettare un velivolo con almeno 8000 ore di volo come vita utile e il raggiungimento di 9 g con il pieno di carburante. Tuttavia, nell'evoluzione del progetto, l'aggiunta di ulteriori sistemi comportò un aumento del peso massimo al decollo e di conseguenza alcune modifiche furono introdotte per irrobustire la struttura. Controlli di volo Stabilità statica negativa L'F-16 fu il primo aereo intenzionalmente progettato per essere leggermente instabile da punto di vista aerodinamico. Questa tecnica, chiamata stabilità statica rilassata, fu impiegata per migliorare ulteriormente le prestazioni di manovra dell'aereo. La maggior parte degli aerei è progettata con stabilità statica positiva, che fa recuperare l'assetto precedente del velivolo a seguito di una variazione. Tuttavia, la stabilità positiva ostacola la manovrabilità, poiché la tendenza a mantenere l'assetto si oppone agli sforzi del pilota che invece lo vuole modificare; d'altro lato, un aereo con stabilità negativa, in assenza di controlli, si allontana velocemente da un volo rettilineo e livellato. Per questo motivo, un aereo con stabilità negativa sarà maggiormente manovrabile, ma dovrà essere costantemente mantenuto sotto controllo. A velocità supersonica un tale aereo possiede una stabilità maggiore a causa delle forze aerodinamiche, mentre a velocità subsonica l'aereo è sempre sull'orlo di perdere il controllo. Fly-by-wire Per controllare la tendenza dell'aereo ad allontanarsi da un assetto stabile ed evitare al pilota la necessità di controbilanciare costantemente con la cloche, l'F-16 possiede un sistema fly-by-wire a quattro canali. Il computer per il controllo del volo, componente chiave del sistema, rileva i comandi del pilota dalla cloche e dal timone e comanda le superfici di controllo del volo per produrre la manovra desiderata senza perdere il controllo del velivolo. Il computer effettua ogni secondo migliaia di rilevazioni dell'assetto ed effettua correzioni automatiche per controbilanciare le deviazioni dal percorso di volo che non sono state inviate dal pilota, permettendo così un volo stabile. L'aforisma che circola tra molti piloti di F-16 è: "Non piloti un F-16: è lui che ti pilota". Il computer incorpora una serie di limitatori che governano i movimenti nei tre assi principali (imbardata, beccheggio e rollio), in base all'assetto dell'aereo, alla velocità e all'angolo di attacco, impedendo i movimenti delle superfici di controllo che potrebbero generare delle instabilità come una "derapata" o una "scivolata", oppure aumentare eccessivamente l'angolo di attacco fino ad entrare in stallo. I limitatori inoltre impediscono di raggiungere accelerazioni superiori al limite di 9 g. A differenza dell'YF-17, che possedeva un sistema di controllo fly-by-wire, con impianti idromeccanici di riserva, i progettisti dell'F-16 presero la decisione innovativa di eliminare ogni connessione meccanica tra i comandi e le superfici di controllo aerodinamiche. Il controllo di volo, affidato solo all'elettronica e ai cavi, fece guadagnare all'F-16 il nomignolo di "jet elettrico". La ridondanza quadrupla permette una degradazione dolce nella risposta dei comandi di volo nel caso un canale sia malfunzionante. Mentre nelle varianti A/B il sistema era affidato a componenti elettroniche di tipo analogico, a partire dai modelli F-16 C/D Block 40 venne sostituito da un sistema digitale. Abitacolo Dalla prospettiva del pilota, una delle caratteristiche più evidenti dell'F-16 è l'eccezionale visuale dall'abitacolo, caratteristica vitale durante il combattimento aria-aria. Il tettuccio in policarbonato a prova di impatto con i volatili, fornisce una visuale a 360°, con 40° gradi verso il basso dai lati e 15° verso il basso sul davanti (in confronto ai 12-13° dei predecessori); il seggiolino eiettabile del pilota è montato in posizione più elevata. Inoltre, il tettuccio è costruito come un pezzo singolo, senza giunture o connessioni tra le parti che possano impedire la buona visuale del pilota. Solo nelle versioni a due posti è presente un elemento di rinforzo che crea un'interruzione, necessaria a causa della lunghezza del tettuccio. Il sedile ACES II è reclinato all'indietro di 30° per migliorare la tolleranza dei piloti alle alte forze di accelerazione, diminuendo la probabilità di perdere conoscenza. Questa configurazione deve essere tuttavia associata all'uso di un poggiatesta al fine di evitare dolori o traumi al collo. Successivamente i progettisti del sedile hanno diminuito l'angolo a 20°. Il pilota fa volare il velivolo principalmente attraverso un joystick montato sul poggiabraccio di destra (invece della comune posizione centrale), e una manetta per il propulsore nella parte sinistra. Sono presenti pedali convenzionali per il timone. Per migliorare il controllo del pilota in manovra ad alti g, molti controlli sono stati raggruppati e resi accessibili sui due gruppi di controllo posizionati su entrambi i lati con sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Una leggera pressione della mano sul controllo provoca la trasmissione dei segnali elettrici attraverso il sistema fly-by-wire alle varie superfici di controllo. Inizialmente il joystick era fisso, ma questa soluzione si rivelò scomoda e difficile da gestire per i piloti, quindi venne inserito una certa quantità di "gioco" sulla manopola. Dalla loro introduzione nell'F-16, i controlli HOTAS sono diventati standard nei moderni aerei da combattimento. L'abitacolo possiede un display a testa alta (head up display - HUD), che proietta le informazioni di volo e di combattimento attraverso icone e simboli di fronte al pilota, senza ostruirne la visuale. Potendo tenere la testa sopra la linea dell'abitacolo, questo sistema migliora la consapevolezza da parte del pilota di quello che sta succedendo attorno a lui. Dai modelli del Block 52 è possibile impiegare il sistema JHMCS della Boeing per il lancio di missili aria-aria con controllo del puntamento dalla visiera dell'elmetto. Questo sistema permette al pilota di mirare il missile direttamente nella direzione della sua testa - anche fuori dalla visuale dell'HUD. Il primo impiego operativo del JHMCS fu nella Guerra d'Iraq. Il pilota ottiene le informazioni sul volo e sullo stato dei sistemi dai display multifunzione. Il display di sinistra è quello primario e mostra generalmente mappe e rilevazioni radar, quello di destra è il display di sistema, che mostra le informazioni fondamentali sul propulsore, sul carrello di atterraggio, sulle impostazioni dei flap e degli slat, la quantità di carburante e lo stato delle armi. Inizialmente i modelli F-16 A/B possedevano un singolo display monocromatico a tubo catodico (CRT), mentre le informazioni di sistema erano fornite da una serie di indicatori tradizionali. Questi display CRT vennero sostituiti da display a cristalli liquidi a colori, a partire dal Block 50/52. Gli esemplari appartenenti al Block 60 possiedono tre display a colori programmabili e interscambiabili, dotati della funzionalità "picture-in-picture", in grado di sovrapporre le informazioni tattiche sulla mappa. Radar La versione F-16 A/B era originalmente equipaggiata con il radar Westinghouse (ora Northrop Grumman) AN/APG-66. L'antenna ad array era sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativamente piccolo muso dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-12 GHz), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo. La versione successiva del radar, l'APG-66(V) 2, equipaggiata a partire dal Block 15, aggiunse un nuovo e più potente processore, migliore affidabilità e un range aumentato in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Il programma di aggiornamento lo sostituì con la versione successiva, chiamata APG-66(V) 2A, con un ulteriore aumento di velocità e di memoria. A partire dai modelli F-16 C/D Block 25 venne introdotta l'evoluzione dell'AN/APG-66, chiamata AN/APG-68. Questo radar possedeva un maggiore range e una migliore risoluzione, 25 modalità di funzionamento, tra cui la mappatura del terreno, la rilevazione di bersagli a terra in movimento, di bersagli in mare e la funzionalità track-while-scan che permetteva di gestire fino a dieci bersagli. Dal Block 40/42, il modello APG-68(V) 1 ha aggiunto piena compatibilità con i pod LANTIRN e una modalità high PRF pulse Doppler per fornire una illuminazione del bersaglio adatta all'impiego di missili Semi-active radar homing (SARH), come l'AIM-7 Sparrow. Dal Block 50/52 venne inizialmente impiegato il più affidabile APG-68(V) 5, con un DSP costruito con tecnologia VHSI. I successivi Block 50+/52+ ricevettero la versione APG-68(V) 9, con un range ulteriormente aumentato del 30%, una modalità ad apertura sintetica per la mappatura ad alta risoluzione e per l'individuazione ed il riconoscimento dei bersagli. Nell'agosto 2004 la Northrop Grumman ricevette un contratto per iniziare l'aggiornamento dei radar APG-68 degli aerei appartenenti ai Block 40/42/50/52 alla versione (V) 10, che possiede un sistema autonomo di rilevazione dei bersagli per l'impiego di armi di precisione guidate dal GPS. La versione F-16 E/F è equipaggiata con il radar AN/APG-80. Raytheon annunciò nel luglio 2007 che stava sviluppando un nuovo radar chiamato Raytheon Next Generation Radar (RANGR), basato sul precedente AN/APG-79, come candidato alternativo ai radar AN/APG-68 e AN/APG-80 per i nuovi esemplari di F-16 e l'aggiornamento di quelli già prodotti. Il 1º novembre 2007 la Boeing selezionò questo progetto nell'ambito del programma di ammodernamento dei sistemi radar dell'Aeronautica. Nel 2022 l'US Air Force stava facendo installare il nuovo radar AESA AN/APG-83 SABR su 608 dei suoi caccia F-16C/D Block 40-42 e Block 50-52. Struttura La cellula ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, anche se molto leggera. La presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni del flusso all'entrata. Oltre a questo, le ali sono a delta molto allungato con le rotaie di lancio all'estremità. Hanno grandi estensioni chiamate LERX (Leading Edge Root Extension - estensioni alla radice del bordo d'attacco) sul bordo d'attacco per incrementare la maneggevolezza. La coda è singola, ma la stabilità direzionale è aiutata da due pinne ventrali. Il carico utile è di circa 5 tonnellate, teoricamente 9 (in questo caso non potrebbe essere effettuato alcun carico di carburante senza superare il massimo peso al decollo). Siccome l'ala, per lasciare abbastanza spazio, ha una posizione intermedia, il carrello d'atterraggio è sistemato nella fusoliera ed ha carreggiata stretta. L'avionica comprende, oltre ai sistemi summenzionati, un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radar-altimetro, radio UHF/VHF, IFF ed altro ancora, tra cui la predisposizione per pod ECM quali l'ALQ 119, ALQ 131 e ALQ 184. Alcune macchine, come quelle norvegesi, hanno un sistema di disturbo radar compreso nella dotazione interna. I lanciatori di inganni radar (decoy) trovano posto all'esterno della fusoliera. I modelli recenti hanno il sistema di navigazione-attacco LANTIRN, oppure il sistema di identificazione radar migliorato per le missioni SEAD (soppressione delle difese aeree). A parte questo, tutti gli strumenti sono stati via via aggiornati, inclusi gli schermi multifunzione, il radar, il sistema passivo, comunicazioni, la predisposizione per i missili Sparrow e AMRAAM. Propulsore Inizialmente venne selezionato il propulsore turboventola Pratt & Whitney F100-PW-200, una versione leggermente modificata del modello F100-PW-100 impiegato dall'F-15. Con una spinta di 106,0 kN, venne impiegato fino al Block 25. Gli esemplari del Block 15 facevano parte di un aggiornamento chiamato Operational Capability Update, che introdusse il modello F100-PW-220, in grado di generare una spinta di 105,7 kN. Quest'ultimo propulsore venne impiegato anche nella produzione dei velivoli Block 32 e 42. Anche se la nuova versione non forniva una differenza sostanziale nella spinta, il suo vantaggio era l'impiego di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control) con il compito di controllare il propulsore, aumentandone l'affidabilità e riducendo il rischio di stalli. La versione F-100-PW-200 aveva infatti a volte la spiacevole tendenza ad entrare in stallo, con la necessità di una riaccensione in volo del propulsore. Il nuovo modello entrò nella linea di produzione degli F-16 nel 1988, e sostituì il modello F100-PW-100 utilizzato negli F-15. Molti esemplari con il modello 220, a partire dal Block 25, vennero aggiornati da metà 1997 alla versione F100-PW-220E, capace di una affidabilità ulteriormente migliorata e una ridotta manutenzione come, ad esempio, la diminuzione del 35% del tempo impiegato per rimuovere il propulsore. Lo sviluppo del modello 220E fu il risultato del programma dell'aeronautica statunitense chiamato Alternate Fighter Engine (informalmente nota come "la grande guerra dei motori"), dove fece l'ingresso la General Electric. Il propulsore proposto da questo produttore, il motore turboventola F110-GE-100, richiedeva tuttavia la modifica della presa d'aria del velivolo. Infatti, mantenendo la presa d'aria originale, il propulsore soffriva di una diminuzione nella spinta massima da 128,9 kW a 114,5 kN (Per capire quale propulsore viene montato, gli esemplari con numero di Block che termina con "0", come il Block 30, montano il propulsore della General Electric, mentre quelli il cui numero termina con "2" impiegano il propulsore della Pratt & Whitney). Ulteriori sviluppi di questi motori da parte dei produttori, all'interno del programma Increased Performance Engine, portò alla produzione del modello F110-GE-129 con spinta di 131,6 kN (a partire dal Block 50) e il modello F100-PW-229 da 129,4 kN (a partire dal Block 52). Dei 1 446 F-16 C/D ordinati dalla USAF, 556 erano spinti dal F100 e 890 dall'F110. Gli esemplari del Block 60, in dotazione agli Emirati Arabi Uniti, sono alimentati dal modello F110-GE-132, che sviluppa 144,6 kN ed è il più potente motore montato sull'F-16. Varianti principali F-16 A/B Le versioni F-16A (posto singolo) e F-16B (doppio posto) vennero inizialmente equipaggiate con un radar AN/APG-66, un propulsore F100-PW-200 della Pratt & Whitney (64,9 kN / 106,0 kN con postbruciatore). Queste versioni includono i Block 1, 5, 10, 15, 20. La USAF acquistò 674 F-16 A e 121 F-16B, la cui consegna venne terminata nel 1985. Il costo unitario era 14,6 milioni di $ (valuta del 1992). Mentre le differenze tra gli esemplari dei Block 1, 5, 10 erano ridotte, gli aerei appartenenti al Block 15 ricevettero degli aggiornamenti significativi, tra cui stabilizzatori orizzontali maggiorati, la nuova versione AN/APG-66(V) 2 del radar e una strumentazione radio Have Quick II in banda UHF. Il Block 15 è stata la variante più numerosa, con 983 esemplari prodotti. Il Block 20 introdusse alcune migliorie appartenenti alla versione F-16 C/D, tra cui la versione AN/APG-66(V) 3 del radar, la capacità di impiegare i missili AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon e AGM-88 HARM, oltre alla possibilità di impiego di pod di navigazione LANTIRN e di individuazione del bersaglio. Anche i computer vennero significativamente aggiornati rispetto a quelli dei Block precedenti. F-16 C/D Le versioni F-16C (posto singolo) e F-16D (biposto) entrarono in servizio nel 1984. Il Block 25 fu il primo ad appartenere a questa versione. Le differenze con quella precedente erano una migliore capacità di impiego in qualunque condizione atmosferica e la possibilità di utilizzare i missili "oltre il raggio visivo" aria-aria AIM-7 e AIM-120. Con il Block 25 venne migliorata l'avionica dell'abitacolo, il radar AN/APG-68. Inoltre, gli esemplari vennero equipaggiati con il nuovo propulsore F100-PW-200, successivamente aggiornato alla versione F100-PW-220E. Vennero consegnati un totale di 209 esemplari Block 25. Il costo unitario era di 18,8 milioni di $ (valuta del 1998). Con i Block 30/32 venne implementato il progetto Alternative Fighter Engine, con l'introduzione per la prima volta del propulsore General Electric F110-GE-100, oltre al consueto propulsore Pratt & Whitney. A partire dal Block 30 si decise di utilizzare il propulsore GE mentre il propulsore P&W si decise di installarlo nei Block il cui numero terminava con "2" (ad esempio Block 32). Gli aerei del Block 30 entrarono in servizio nel 1987. Le differenze principali erano la possibilità di impiego dei missili AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, e AIM-120. Dal Block 30D vennero utilizzati delle prese d'aria maggiorate (chiamate Modular Common Inlet Duct) per il propulsore GE. Vennero prodotti 733 esemplari appartenenti al Block 30/32. Nel 1988 entrò in servizio il Block 40/42, una versione migliorata con possibilità di impiego in ogni condizione atmosferica e di notte; non ufficialmente venne chiamato F-16 CG/DG e le sue capacità notturne gli fecero guadagnare il soprannome di "Night Falcon". Tra le altre modifiche, un aggancio rinforzato e maggiorato per i pod LANTIRN, un radar migliorato e un ricevitore GPS. Dal 2002, il Block 40/42 aumentò la varietà delle armi disponibili, con l'aggiunta di JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon, Wind Corrected Munitions Dispenser e le bombe GBU-27 Paveway III. Vennero consegnati 615 esemplari. Nel 1991 entrò in servizio il Block 50/52, equipaggiato con un ricevitore GPS/INS migliorato e la possibilità di trasportare ulteriori missili. Il Block 50+/52+ venne consegnata all'aeronautica greca nell'aprile 2003. Le differenze principali sono l'impiego del radar APG-68(V) 9, un generatore di ossigeno di bordo e il casco JHMCS. F-16 E/F Le versioni F-16E (monoposto) e F-16F (biposto) sono le più recenti, non sono in dotazione all'USAF e sono destinate unicamente all'esportazione. Originalmente la sigla F-16 E/F doveva essere assegnata ai velivoli derivati dal General Dynamics F-16XL. Questo prototipo tuttavia fu accantonato dalla selezione dell'F-15E Strike Eagle nel 1984. Il Block 60 doveva essere riservato per la produzione della pianificata versione CAS (supporto aereo ravvicinato) A-16, ma il suo sviluppo venne cancellato. La variante F-16 E/F appartiene ad una versione speciale sviluppata per gli Emirati Arabi Uniti, ed è chiamata non ufficialmente "Falcone del Deserto". Il Block 60 è basato sui modelli F-16 C/D Block 50/52 e possiede un radar e un'avionica migliorata. È stato venduto solo agli Emirati Arabi. Gli aggiornamenti comprendono il radar AN/APG-80, che fornisce al velivolo la capacità di tracciare e distruggere simultaneamente bersagli aerei e terrestri. Il propulsore è il General Electric F110-GE-132, un aggiornamento del modello 129 ed in grado di sviluppare 144 kN. Gli armamenti sono compatibili con quelli del Block 50/52, oltre ai missili AIM-132 ASRAAM, AGM-84E SLAM. Il bus MIL-STD-1553 è stato sostituito con un bus dati MIL-STD-1773 a fibre ottiche, in grado di trasferire una quantità di dati 1000 volte superiore. Gli Emirati Arabi hanno investito circa 3 miliardi di $ per lo sviluppo del Block 60, in cambio di una percentuale nelle vendite dei modelli Block 60 alle altre nazioni. Per la prima volta, un modello destinato all'esportazione aveva caratteristiche superiori rispetto a quelle in dotazione all'USAF[70]. Il costo unitario è pari a 26,9 milioni di dollari (valuta del 2005). F-16V Block 70/72 L'F-16V, denominato anche F-16 Block 70/72, è una nuova versione del Fighting Falcon dotata del radar AESA Northrop Grumman AN/APG-83 (derivato dall'AN/APG-80 degli F-16E/F block 60) e conosciuto anche come Radar Scalabile Agile Beam (SABR), un nuovo computer di missione Raytheon, un Datalink Link 16, display moderni nel cockpit, un sistema di guerra elettronica avanzato e un sistema di anticollisione a terra. Questa versione sarà disponibile anche per aggiornamenti di flotte di precedenti block costruttivi. QF-16 FSAT Il 4 maggio 2012 ha effettuato il primo volo a sul NAS Cecil Field di Jacksonville (Florida) il primo QF-16 FSAT (Full Scale Aerial Target). Si tratta della conversione, effettuata da Boeing per conto dell'USAF, di vecchi esemplari di F-16, ritirati dal servizio, in aerei bersaglio a pilotaggio remoto utilizzati per sperimentare armi e sistemi difensivi. ….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,  devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non,  un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.… …Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! (Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airandspaceforces, Lockheed Martin Corporation, Wikipedia, You Tube)