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L’Ape Piaggio, ou Apecar, est l’autre grande idée de Corradino D’Ascanio, celui-là même  qui a donné vie à l’icône qu’est la Vespa. En effet, outre à leur

Piaggio Panamá celebra el 70º Aniversario de Ape Piaggio. La emblemática Ape de Piaggio cumple 70 años en el 2018. En 1948 Enrico Piaggio y el ingeniero aeronáutico Corradino D´Ascanio, crean y ponen en venta la primera moto Ape.

BOMBARDIERE A GRANDE RAGGIO (BGR) per la Regia Aeronautica 1938-39: anche se il vincitore fu il CRDA Cant.Z 1014 contro Piaggio P.112, Fiat G.30B, Caproni Ca.204 e SAI Ambrosini S.404, di fatto venne prodotto in piccola serie il Piaggio P 108: il bombardiere fu consegnato a un solo reparto, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio (BGR), inquadrata all'interno del 46º Stormo con sede a Pisa, dove arrivò nel 1941. Una delle conseguenze dirette della guerra d'Etopia del 1935-36, furono le sanzioni economiche imposte dalla Società delle Nazioni e quelle principalmente di ordine finanziario e petrolifere sull'economia italiana. Il comportamento principalmente della Gran Bretagna, in pratica ruppe l'alleanza implicita in essere all’epoca tra l’Italia e la Gran Bretagna dai tempi della Prima Guerra Mondiale. L'Imprevisto capovolgimento strategico fece entrare in crisi le vecchie alleanze e innesco inesorabilmente un riordinamento dei ruoli internazionale di numerosi paesi europei. Le sanzioni - in pratica - furono più che altro retoriche in quanto molti paesi si opposero a che le loro economie soffrissero indirettamente; di fatto si produsse un gran danno d'ordine politico, soprattutto ne pensiero politico italiano; si cominciò quindi a vedere la Gran Bretagna come possibile futuro avversario, più che la Francia o la Germania.  Questo nuovo stato di cose fu cristalizzato nella Guerra Civile Spagnola del 1936-39. All’epoca la Gran Bretagna, controllava strategicamente il Mediterraneo con le sue basi di Suez e Gibilterra e aveva libero accesso ai grandi giacimenti petroliferi del Golfo Persico. Le metropoli inglesi erano geograficamente erano molto più lontane di quelle Francesi e Tedesche: ciò comportava di doversi dotare in qualche modo di nuovi strumenti strategici per la nuova dottrina militare italiana. La geografia imponeva altri ostacoli per realizzare la strategia proposta dal generale Douhet. Parigi era a solo a circa 320 Km dalla Renania tedesca, separata da pianure e colline ed era a 600 Km dalla più vicina base aerea italiana nel Piemonte; Londra era di fatto a più di 970 Km di distanza. Per raggiungere sarebbe stato necessario un gran dispendio di carburante per il volo sulle Alpi o una lunga e impossibile deviazione intorno ad stesse. Di fatto, era impossibile assestare colpi devastanti alle capitali avversarie come proponevano le teorie di Giulio Douhet, dato il limitato numero di bombardieri medi a disposizione della Regia Aeronautica nel 1939-40. Infine, gli aeroporti francesi in Corsica erano separati da Roma da soli 260 Km: all’epoca il Generale Valle escluse qualsiasi attacco eventuale contro Parigi per paura di devastanti ritorsioni contro la capitale italiana. Ciononostante, all’epoca la nostra Regia Aeronautica si vantava di dominare il "Mare Nostrum" ed i Balcani; queste idee frenavano quindi l’utilizzo strategico delle idee molto avanti con i tempi del Douhet.  Comunque, le installazioni militari francesi e la britannica Malta, erano sotto la minaccia dei bombardieri medi, da basi Italiane o dalla Libia. Un’altra questione erano le posizioni strategiche britanniche di Alessandria in Egitto, che era a 560 Km dagli aeroporti militari italiani in Cirenaica ed a Rodi, limitando notevolmente il carico di bombe con le quali in caso di guerra la Regia Aeronautica avrebbe potuto attaccare gli ancoraggi della Royal Navy. Il Canale di Suez era separato dalle nostre basi da distanze ancora maggiori: 890-900 Km. Gibilterra rimaneva a 1290 Km ad ovest delle più vicine basi aeree italiane in Sardegna; i giacimenti petroliferi di Mosul-Kirkuk distavano ben 1370 Km ad est di Rodi, e quelli in Kuwait e Bahrein erano a oltre 1.600 - 1.900 Km dagli aeroporti dell'Eritrea. Quindi, in un attimo di lucidità strategica, la Regia Aeronautica, pensò bene di iniziare a progettare uno strumento strategico in grado di svolgere compiutamente ruoli completamente autonomi e all'altezza della sfida che suggeriva la teoria di Giulio Douhet: emise pertanto una competizione tra le migliori aziende nazionali aeronautiche per dotarsi urgentemente di un bombardiere strategico a grande autonomia (BGR): la famosa competizione della Regia Aeronautica BGR per un Bombardiere a Grande Raggio. Considerando i nuovi obiettivi, la Regia Aeronautica richiese un bombardiere con:  un autonomia di oltre 4.000 Km,  una velocità massima di 500 Km/h;  un equipaggio di 8 uomini,  doveva essere in grado trasportare un carico bellico di 2.000 Kg, doveva essere armato con un cannone e 6 mitragliatrici.  In risposta alla specifica furono presentati i seguenti progetti: CRDA Cant.Z 1014: era un progetto del 1938, propulso da 4 motori stellari Alfa Romeo 135 RC 32 da 1410 cv l'uno, apertura alare di ben 36 metri (dunque piu' di un B.17), peso totale a pieno carico di 25 tonnellate, 516 km/h di velocità massima e rateo di salita a 4000 metri di soli 10 minuti.  Avrebbe dovuto avere un carico bellico di oltre 2.400 kg, armamenti difensivi con sei postazioni da 12.7, di cui una binata. La tangenza pratica doveva essere pari a 8.800 mt. Il progetto non andò in porto anche perché i motori furono un fallimento. A proposito della stiva bombe del Z.1014: la posizione dell'ala in posizione bassa a 3/4 della fusoliera, e comportava un vano bombe non troppo ampio; lo stesso problema l'aveva il Handley Page Halifax con la sua ala bassa a 3/4; invece, una delle ragioni delle bontà del Avro Lancaster era la posizione a mezza altezza dell'ala che permetteva un amplio vano bombe e la capacità di trasportare le più ingombranti e bizzarre bombe della 2^GM. Analizzando la disposizione nel vano bombe del Z.1014, si evince che la sistemazione delle bombe da 250 Kg nelle gondole motrici esterne, più che una stravaganza, sarebbe stata dettata dalle ridotte dimensioni del vano bombe centrale, poiché i longheroni strutturali alari limitavano fortemente lo spazio inferiore della fusoliera anche se, apparentemente, il volume generale disponibile fosse ampio. Piaggio P.112: la firma Piaggio per la competizione della Regia Aeronautica, propose il P.112 del progettista era Giovanni Casiraghi.  Era un esperto ingegnere aeronautico che aveva in precedenza lavorato negli Stati Uniti dal 1927 al 1936.  Sulla base della sua esperienza, concepì un aeroplano radicalmente diverso da quelle che erano le convenzioni dell'industria aeronautica italiana del tempo. Il bombardiere P.112 fu presentato al concorso per un Bombardiere a Grande Raggio; era in pratica una riadattamento del P.108B (progetto independente) alle norme del concorso. Per meglio rispondere alle specifiche, erano stati previsti quattro motori Piaggio P.XXI RC.40 di 1500Hp. (che non furono mai resi disponibili). Il P.112 era un quadrimotore monoplano ad ala bassa, interamente metallico con carrello retrattile. La cellula dell'aereo avrebbe dovuto essere molto robusta e doveva garantiva ottime doti di sopravvivenza in ambiente bellico. Una caratteristica distintiva doveva essere quella di alloggiare una torretta difensiva Breda Z1 nella parte superiore di ogni gondola motrice interna (nel P.108B invece erano disposte sulle gondole esterne); queste torrette controllate da posizioni ubicate nella fusoliera erano senz'altro all’avanguardia nel 1938. Piaggio P.112, variante del P108 con motori Piaggio P.XXII (mai resi disponibili): Motori: 4 x radiali Piaggio P.XXI RC40 (18 cilindri) di 1500 Hp; Lunghezza: 22,00 m Altezza: 6,00 m Apertura alare: 32,00 m Superficie alare: 135,00 m2 Peso a vuoto: (13.000 Kg) Stim. Peso totale: 22.500 kg Carico utile: 3500 kg Velocità max: 500 km/h (a 4500 m) Velocità minima: N/A km/h Salita a 5000 m: N/A Tangenza pratica: 8500 m Raggio d'Azione: 4000 Km Armamento: 3500 kg, due torrette frontale e ventrali e due torrette a controllo remoto nelle gondole motrici interne, ciascuna con una mitragliatrice Breda-Safat da 12,7 mm. 2 postazioni laterali brandeggiabili con mitragliatrici Breda-Safat da 7,7 mm. Equipaggio: 7 uomini. Fiat G.30B: il primo prototipo del Fiat G.30B volò il 19 luglio 1942 e non venne prodotto in serie.  L'aereo aveva una velocità di 480 km/h, ha una autonomia di 4000 km alla velocità di 400 km/h.  L'armamento doveva essere costituito da 6 mitragliatrici da 12,7 mm (con 400 colpi x arma) e 4.000 kg di bombe. Il progetto vantava - come richiesto dalle specifiche ministeriali - un coefficiente di robustezza 7. Caproni Ca.204: doveva avere una velocità massima di 500 Km/h e un equipaggio di 8 persone; la velocità minima era pari a 130 km / h; autonomia massima di 4.000 km a una velocità di 400 km / h ad un'altitudine di 4.000 metri.  Doveva avere una dotazione di armi leggere di 6 mitragliatrici, un carico di almeno 20 bombe di peso inferiore a 100 kg. Vantava - come richiesto dalle specifiche ministeriali - un coefficiente di robustezza 7. SAI Ambrosini S.404: il SAI Ambrosini 404, o S.404 o Stipa 404 fu un progetto di un innovativo bombardiere pesante sviluppato dell'azienda aeronautica italiana SAI Ambrosini nel 1938. Il progetto fu pensato per rispondere ad un concorso indetto dal ministero dell'aeronautica per un aereo da bombardamento a grande raggio (B.G.R.).  In occasione del concorso del 1938 per un B.G.R. indetto dalle autorità aeronautiche militari, parteciparono: la Caproni con il Ca.204 e Ca.211, La Cantieri Riuniti dell'Adriatico (C.R.D.A.) con il CANT Z.1014, la FIAT con il G.30B, la Piaggio con il P.112 e la Sai Ambrosini che approntò un innovativo aereo, l'S.404, ispirandosi alle esperienze degli anni 30 dell'ingegnere Luigi Stipa.  Luigi Stipa, infatti, fece volare il suo Stipa-Caproni che si caratterizzava per essere una sorta di fusoliera-carlinga-tunnel che racchiudeva motore ed elica per aumentare l'efficienza del sistema propulsivo, dando all'aereo il nome caratteristico di ala a turbina, poi chiamato elica intubata. Questo aereo venne scherzosamente etichettato come "aereo botte", o "aereo barile”. Ad esso, come detto, si ispirò il progetto del S.404. Una delle poche fonti disponibili indica che la Direzione Generale delle Costruzioni (D.G.C.A.) non abbia dato seguito alla proposta avanzata dalla S.A.I., nutrendo forti dubbi sulle doti di manovrabilità dell'aereo a terra e alle basse velocità. Secondo altra fonte il Sai-Ambrosini 404 fu portato in volo il 19 settembre del 1940 e provato dal 20 novembre 1940 al marzo del 1941 con l'armamento. Alla luce delle sue scadenti qualità di volo, unite alla tendenza al surriscaldamento dei motori in tandem, risulterebbe che il velivolo non abbia suscitato interesse alcuno da parte degli organi militari. Aveva struttura metallica con tubi saldati per la fusoliera mentre le ali erano costruite invece in alluminio, erano previsti 8 uomini di equipaggio. Aveva un'apertura alare di 24 m, con una superficie alare di 90 m² un carico alare di 178 kg/m² e con una lunghezza complessiva di 12,9 m; inoltre era un bideriva. Il carico utile previsto era di 9 000 kg, mentre quello a pieno carico era di 16 276 kg. Vantava come richiesto dalle specifiche ministeriali un coefficiente di robustezza 7. L’aeromobile era munito di 4 motori Isotta Fraschini Asso XI senza riduttore da 840 CV, posti in tandem dentro la fusoliera del bombardiere. Grazie a quattro eliche controrotanti tripala, piazzate in tandem all'ingresso dei due tubi laterali, aveva un buon rateo di salita e di decollo. Il raffreddamento dei motori era affidato a radiatori posti sulla superficie interna dei tubi con la possibilità di parzializzare il flusso su di essi. L'aereo aveva una velocità massima di 475 km/h e una autonomia massima di 4 000 km. Il suo armamento era di 8 mitragliatrici da 12,7 mm con 400 colpi per arma. Non ebbe nessun impiego operativo; il suo sviluppo venne fermato per le sue scadenti qualità di volo e per la tendenza al surriscaldamento dei motori. Al Museo Leonardo da Vinci di Milano è esposto un modello a grandezza naturale di un trimotore ad elica intubata che ricorda il SAI Ambrosini 404. Risulterebbero dai «Fondi dell'Archivio Storico AM - Direzione Costruzioni Aeronautiche» l'esistenza di due 404 costruiti o progettati dalla SAI Ambrosini, il SAI Ambrosini 404 bombardiere a grande raggio, sopra descritto, e il Velivolo da caccia SAI Ambrosini S. 404 monoposto con motore Isotta Fraschini Zeta da 1 200-1 400 CV,[4] quest'ultimo disegnato nell'agosto del 1942, con velocità stimata di 670 km/h ed armato con due mitragliatrici Safat da 12,7 mm e due Mauser da 20 mm. Al termine del concorso, il miglior punteggio fu ottenuto dal Cant.Z.1014, con il Ca.204 secondo; il P.112 non fu classificato perché era stato già ordinato il similare P.108B MM.22001 il quale, in pratica, ne sarebbe stato il dimostratore; fu invece escluso dalla competizione l'S.404 ad eliche intubate in quanto non corrispondente alle specifiche. Quindi, il 23 Giugno del 1939 furono ordinati tre Cant.Z.1014, un Ca.204 ed un P.108B, anche se alla fine solamente l'ultimo venne effettivamente costruito. Il Piaggio P.108 fu un bombardiere strategico quadrimotore monoplano ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica Italiana S.A. Piaggio & C. nei tardi anni trenta. Entrato in servizio nel 1941 ed utilizzato dalla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale, fu l'unico quadrimotore pesante utilizzato come bombardiere dalle potenze dell'Asse nel corso del conflitto, inoltre fu uno dei pochi velivoli militari italiani che, per le teoriche caratteristiche tecniche, si poteva paragonare ai migliori tra gli equivalenti prodotti dagli Alleati anche se praticamente fu inferiore ai Lancaster britannici ed ai B17 americani. Il P.108 fu l'unico bombardiere strategico quadrimotore della Regia Aeronautica nel secondo conflitto mondiale. Il progetto derivava dallo sviluppo di un precedente sotto potenziato Piaggio P.50-II con struttura in legno e che non era in grado di alzarsi nelle condizioni di peso massimo. Il progettista era Giovanni Casiraghi, un esperto ingegnere aeronautico che aveva in precedenza lavorato negli Stati Uniti dal 1927 al 1936. Sulla base della sua esperienza, concepì un aeroplano radicalmente diverso da quelle che erano le convenzioni dell'industria aeronautica italiana del tempo. Il P.108 era un bombardiere completamente metallico ad ala bassa con carrello retrattile. Vinse nel 1939 il concorso bandito dalla Regia Aeronautica per un nuovo bombardiere, battendo il Cant Z.1014, quando divenne evidente che i concorrenti non avrebbero potuto consegnare in tempo un numero sufficiente di esemplari alla aeronautica italiana prima della metà del 1940.  In particolare il P.108 risultò il più economico tra i 4 presentati come progetto (gli altri erano il BR 30 FIAT, il Cant Z. 1014 e il Caproni Ca. 204/205), l'unico costruito già a livello di simulacro (assieme al Cant Z. 1014, che era forse quello dalle prestazioni migliori) e superiore nell'armamento difensivo sia al Fiat che al Caproni, mentre presumibilmente sarebbe stato più veloce e robusto del Fiat e grossomodo veloce quanto il Caproni (a meno che questo non avesse montato gli sperimentali, ma mai completati, motori Isotta Fraschini Zeta da 1 500 CV). Il Cant Z 1014 e il Caproni Ca 205 avrebbero potuto trasportare un carico bellico offensivo leggermente superiore (anche se nel caso del Caproni l'armamento difensivo era veramente ridotto e vi erano molti punti morti), ma con delle soluzioni inconsuete e poco ortodosse (per esempio il Cant Z 1014 aveva tre stive bombe, due delle quali nelle gondole motori), presumibilmente poco efficaci. Il prototipo effettuò il primo volo il 24 novembre 1939. Dimostrò di fornire ottime prestazioni e richiese poche rifiniture, ma ci fu bisogno di tempo prima che i piloti prendessero confidenza con il comportamento in volo. Il P.108 fu consegnato a un solo reparto, la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio (BGR), inquadrata all'interno del 46º Stormo con sede a Pisa, dove arrivò nel 1941. Vi furono però alcuni incidenti, in uno dei quali perse la vita il figlio di Benito Mussolini. Il 7 agosto 1941 Bruno Mussolini stava pilotando uno dei prototipi del bombardiere allora segreto, quando, secondo la versione ufficiale, i motori persero potenza in fase di atterraggio, l'aereo scese di quota urtando contro una casa. La sezione della cabina di pilotaggio si staccò dal resto del velivolo e, pur non incendiandosi, fu distrutta nell'impatto. Col Mussolini morirono altri due aviatori. Il P.108 fu progettato in quattro versioni, ma soltanto una, il bombardiere P.108B, fu prodotta in serie prima dell'armistizio. Le altre varianti consistevano nel P.108A per impiego anti-nave, armato con un cannone da 102 mm (al momento dello sparo la copertura di duralluminio della prua si fessurava in più punti, e non ebbe mai un battesimo del fuoco perché giudicato pericoloso per l'equipaggio e estremamente impreciso nel tiro), il P.108C, un aereo di linea dotato di una maggiore lunghezza alare, fusoliera modificata in grado di trasportare 32 passeggeri e il P.108T, versione da trasporto militare. Fu costruito un solo P.108A e 24 P.108B. Il totale tra versioni e prototipi fu di 35 aerei. La maggior parte dei P.108C fu poi modificata per uso come aereo da trasporto militare e poteva imbarcare fino a 60 passeggeri. Nove P.108 T furono utilizzati dalla unità da trasporto della Luftwaffe fino alla fine della guerra. Riassumendo: P.108A Artigliere: nel marzo 1943 volò per la prima volta un P.108B di serie modificato con l'installazione di un cannone da 102 mm nel muso e destinato all'impiego antinave. Risultò un fallimento, perché il tiro risultava impreciso e quando il cannone sparava l'aereo vibrava pericolosamente, perdeva o prendeva quota improvvisamente, imbardava e si danneggiava nelle superfici. P.108B Bombardiere: distinti in due serie che si differenziavano per la sostituzione della mitragliatrice pesante nel muso con una carenatura aerodinamica P.108C Civile: variante civile dotata di cabina pressurizzata per 32 passeggeri. Per i voli notturni l'allestimento prevedeva 16 cuccette. Volò nel 1942. Come banco di prova per la cabina pressurizzata la Piaggio realizzò il bimotore P.111. P.108T Trasporto: versione da trasporto, caratterizzata come trasporto militare da un armamento di 4 mitragliatrici da 12,7 mm (postazioni laterali, torretta dorsale e ventrale). Versione impiegata anche dalla Luftwaffe tedesca. Piaggio P.133: progetto di un bombardiere quadrimotore, da 490 km/h, 4 mitragliatrici pesanti e i 6 cannoni da 20 mm. Il carico utile raggiungeva i 4 800 kg. La costruzione era più leggera di quella del P.108 a beneficio delle prestazioni e del carico utile trasportabile, ma il modello non fu mai completato a causa dell'Armistizio. Secondo alcuni resoconti il famoso scooter sviluppato dalla ditta di Pontedera nel 1946 sarebbe collegato al grande quadrimotore, in quanto: Le ruote della Vespa sarebbero i ruotini di coda del quadrimotore; Il motore della Vespa sarebbe un motorino di avviamento dei motori radiali dell'aereo. Le due ipotesi sono false, in quanto i motori radiali Piaggio, come buona parte dei motori italiani di quel periodo, utilizzavano l'aria compressa proveniente da una bombola caricata da un "Aviocompressore SS" prodotto dalla Garelli, con caratteristiche diverse da quelle dei primi motori apparsi sulla Vespa. Negli archivi della Piaggio non vi è traccia di utilizzo di componenti aeronautici nel motociclo. Il celebre motoveicolo, progettato dall'ingegnere aeronautico Corradino D'Ascanio, rielaborò alcune tecnologie aeronautiche, quali il supporto "monotubo" della ruota anteriore, ispirato da quello dei carrelli degli aerei e la struttura portante in lamiera collegabile ai "rivestimenti lavoranti", ma queste tecnologie sono diffuse nel mondo aeronautico e non necessariamente collegate a un particolare velivolo. Impiego operativo Il primo ed unico reparto a cui furono assegnati bombardieri P.108 fu la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio (BGR), che, al momento dell'assegnazione dei velivoli, era operativa solo da pochi mesi (1º giugno 1941). Nonostante i numerosi incidenti e la non facile ambientazione del personale di volo, il 9 giugno 1942 due P.108B trovarono il loro primo impiego operativo in missione di ricerca e bombardamento navale nella zona delle Isole Baleari. Nello stesso anno vennero effettuate varie missioni di bombardamento principalmente sulle installazioni inglesi di Gibilterra, facendo decollare gli apparecchi dal campo di volo di Decimomannu, in Sardegna. Negli ultimi mesi del 1942 e nei primi del 1943, in seguito all'Operazione Torch ed allo sbarco alleato in Nord Africa, il P.108 fu impiegato principalmente sull'Algeria. Dopo l'armistizio, i pochi esemplari rimasti di P.108B furono requisiti dalla Luftwaffe e non vennero utilizzati operativamente, contrariamente a quanto avvenne per la versione "T" dello stesso velivolo. Utilizzatori: Regia Aeronautica; Luftwaffe. (Web, Google, Wikipedia, aereimilitari, Secretproject, You Tube)