bancadas de cozinhas e banheiros e soleiras precisam ter materiais muito resistentes. Quartzo stone, Dekton, Silestone, Ultracompactos e Mármores. Saiba tudo!

Painel elétrico dada pela Mabitec é dispositivo de distribuição de energia elétrica onde a base deverá ser apoiada em solo por meio de bases soleiras ou...

02 de Setembro de 2002 - Os modelos 2003 da linha Gol e Parati, trazem alterações no design e versões. O Gol e a Parati tiveram a dianteira remodelada (nova grade e novos pára-choques). Também são novos os frisos laterais e as soleiras pintadas na cor preta (versões Comfortline e Sportline).

A Volkswagen apresenta uma séria limitada do seu hatch médio, o Golf Limited Edition, o modelo chega equipado com o motor 1.6 Total Flex e usa a base da versão Sportline 1.6. A montadora informa que essa nova série trás mais conteúdo e equipamentos de conforto, tornando-se um ótimo custo-benefício. A série será produzida por seis meses. Para identificar o Golf Limited Edition, basta verificar os itens que diferenciam da versão Sportline, como o para-choque dianteiro com apliques na cor preto fosco nas grades inferiores; faróis com máscara preta e contorno cromado nos refletores; moldura cromada nos faróis de neblina; rodas de liga leve com nova cor Cinza Cyclone; logotipo “Limited Edition” na tampa do porta-malas e teto solar com acionamento elétrico. Na parte interna o carro mostra um novo acabamento, com mais requinte, como bancos revestidos de couro preto; volante de couro e espuma dos bancos dianteiros com formatos mais esportivos; manopla da alavanca de câmbio e alavanca de freio de estacionamento revestidos de couro; painel de instrumentos com iluminação por leds brancos; soleiras das portas dianteiras com apliques em alumínio com inscrição “Golf”; banco traseiro bipartido 1/3 e 2/3 com três apoios de cabeça e cinto de segurança central automático de três pontos. Seu preço inicial é de R$ 58.585. Já a versão Black Edition ganhou novas rodas de liga leve “Sarasota”, aro 17 17 pintadas na cor preta como item opcional para a série especial, que foi apresentada no ano passado. O preço sugerido é R$ 310.

Audi RS4 Avant 2001 . Pastore Car Collection Audi RS4 Avant 2001/2001 na cor Amarelo Imola. Uma das raras RS4 originais de fábrica na cor Amarela, em excelente estado de conservação com 81.649 km rodados, contando com o manual do proprietário. O Audi RS4 Avant, da geração B5, foi introduzido pela Audi no final de 1999, para produção e venda a partir do ano 2000, sendo como o como sucessor do Audi RS2 Avant, desenvolvido pela joint venture Porsche / quattro GmbH. Este veículo, assim como seu antecessor, estava disponível apenas como uma station wagon e foi construído baseado em uma plataforma já existente. Nesse caso, a plataforma Volkswagen Group B5 compartilhada com o A4 e S4. O Audi RS4 estava disponível para venda na maior parte da Europa, partes da Ásia e em alguns países da América Latina, incluindo o Brasil. A Audi produziu 6.030 unidades entre 1999 e 2001. Embora parecido com o Audi B5 S4, muitos dos painéis da carroceria externa foram alterados, com arcos das rodas dianteiras e traseiras mais largos, para permitir uma maior faixa de eixo no RS4. Com para-choques dianteiro e traseiro exclusivos e soleiras laterais e traseira spoiler do S4 Avant, as modificações aerodinâmicas alcançaram um coeficiente de arrasto de 0,34. O motor foi desenvolvido a partir do V6 usado no B5 S4 biturbo de 2.7 litros. Deslocando 2.671 centímetros cúbicos e com cinco válvulas por cilindro. A mecânica foi desenvolvida e fabricada no Reino Unido pela Cosworth Technology. Apresentava coletor de entrada aumentado e saídas de escape menores nos dois cabeçotes de cilindro Cosworth ALSi7mg de liga de alumínio fundido, dois turbocompressores paralelos da série BorgWarner K04, dois intercoolers maiores montados nas laterais (SMICs), cabeças de pistão diferenciadas, bielas mais fortes, dutos de admissão maiores,sistema de escapamento redimensionado e um sistema de gerenciamento de motor recalibrado. As modificações aumentaram a potência do motor de 261 cv e 40.78 kgfm de torque no S4 para 380 cv a 7.000 RPM e 44,86 kgfm a 6.000 RPM. O motor é controlado por uma unidade de controle eletrônico da Bosch Motronic ME 7.1, usando um acionamento eletrônico 'E-Gas' da Bosch por acelerador de fio. Ele possui injeção sequencial multiponto de combustível, um MAF, seis bobinas individuais de ignição única e velas de ignição NGK de longa duração. A transmissão manual de seis velocidades é complementada pelo sistema Quattro baseado no Audi Torsen, usando o diferencial central Torsen T-1

A Arquitectura do Rabelo é o título de um estudo do prof. arquitecto Octávio Lixa Filgueiras, que serviu como roteiro para um filme documentário produzido por José Monteiro e realizado por Vítor Bilhete. Este documentário correspondeu talvez à última oportunidade de fixar imagens para o futuro, de uma tradição hoje perdida: a construção de um barco rabelo por um dos últimos mestres calafates do rio, já desaparecido, com alguns artífices que com os mestres trabalharam. O processo decorreu em absoluto respeito pelo método nórdico de carpintaria naval, ou seja a formação do casco antes da montagem das cavernas. Sem máquinas, apenas com o esforço humano, e sem moldes, as formas foram obtidas a partir de medidas básicas tradicionais, o gosto do artista e a prática de muitas gerações. As filmagens decorreram entre Junho e Agosto de 1991 em vídeo e em película de 35mm. Infelizmente não houve suporte financeiro para a montagem da versão cinematográfica, que se mantém em negativo. A versão DVD pode ser adquirida na Sinalvídeo, a quem pertencem os direitos das fotografias aqui exibidas, por correio electrónico para: [email protected] . Comecemos então pela apresentação dos «artistas-artesãos-figurantes» como lhes chamou Lixa Filgueiras, autor do guião aqui adaptado livremente. 0 mestre Arnaldo Pereira, então com 80 anos, natural de Avintes, construtor de barcos valboeiros utilizados na pesca e transporte no troço final do rio Douro; Júlio Pereira, natural de Avintes, era o mais novo, com 59 anos, filho do grande construtor Alfredo Francisco, irmão do mestre Arnaldo e de profissão carpinteiro de valboeiros e barcos de pá; Manuel Monteiro, nascido em Bitetos, então com 71 anos, filho de João Rouquinho, célebre arrais do Vinho do Porto, e ele próprio marinheiro de barcos rabelos e barquinhas; Miguel da Silva, de Santiago, Melres, tinha 62 anos; antigo marinheiro e pescador do rio, além de carpinteirar foi o cozinheiro deste grupo; Arnaldo Vieira, da praia da Areja, com 60 anos, arrais de rabões, barqueiro e pescador do rio funcionou como ajudante do mestre. O local escolhido para a construção do barco foi o areio da Lomba, a poucos quilómetros do Porto, devido à importância do trabalho se realizar num espaço aberto e amplo, permitindo o acerto a olho do apuramento das formas do casco e a fruição da própria vida do rio. Geralmente não havia estaleiros fixos. Os barcos construíam-se nas praias junto às povoações dos clientes que se entendiam com os mestres acordando as condições: o tipo e o tamanho do barco medido em pipas; à jorna ou por ajuste de preço; com ou sem fornecimento de materiais ou de comida. Se o mestre era de fora e trazia alguns ajudantes, montavam uma barraca onde se instalavam. A comida era cozinhada no próprio local da obra. Contratada a obra por ajuste de preço, o mestre Arnaldo escolheu as árvores que lhe convinham para a madeira necessária. Inicia-se a construção do rabelo pelo fundo chato - o sagro, estrado lenticular alongado constituído por número impar de pranchões de 4 cm de espessura. As tábuas pregam umas às outras, de encosto, de modo a que o fundo seja autêntico fundo de prato, ao contrário do dos barcos do troço final do rio, cujos fundos são de tábua trincada. Passada uma corda a meio do estrado donde sairá o sagro, marcam-se os terços - na verdade uma divisão em quatro partes iguais - e nessas marcas estabelecem-se as larguras simetricamente, com a ajuda de um compasso ou dum sarrafo. Estas marcações e o contorno do sagro são feitas com a linha batida. A linha é embebida em água e impregnada com pó de cortiça queimada, permitindo a marcação directa. É de salientar a perícia com que o mestre consegue realizar alinhamentos curvos por este processo. Depois de serrado o contorno do sagro e feito um primeiro solinhado - corte oblíquo no rebordo exterior - pregam-se as travessas que o mantêm solidário. Começam então a cravar as estacas do picadeiro. 0 picadeiro é formado por uma série de estacas cravadas no chão e acertadas em altura de modo a que o sagro apresente o perfil desejado. 0 sagro acaba por ser transportado para cima do picadeiro. Em caso de necessidade usavam-se pedras ou sacos de areia para o sujeitar ao perfil definido pelas estacas. Segue-se o traçado - batendo a linha -,feitura e montagem das oucas, as peças de reforço interior, da proa e da popa. A sua colocação nas extremidades do sagro obriga a várias verificações: as alturas são tomadas nos extremos do sagro, para as linhas estendidas dos terços aos extremos dos bicos; o acerto a olho e de longe do perfil do conjunto do sagro mais oucas, ou seja o próprio perfil do barco; o alinhamento e acerto no plano vertical, a partir da linha estendida de proa à popa, de onde se tiram os prumos. Assim, as oucas ficam mantidas na devida posição, com as estacas sustidas por pernas. 0 sagro, consolidado com travessas de reforço provisórias, vai começar a ser urdido. Urdir o barco é vesti-lo com o tabuado dos costados. As primeiras tábuas são as biqueiras, uma a cada bordo - peças triangulares a formar o rodo, à proa, abraçam a ouca pelo exterior e terminam no terço de vante. Repare-se no ajuste das tábuas que têm que ficar empenadas, tomando a forma com a ajuda de paus que funcionam como alavancas. A própria configuração da parte superior das biqueiras é acertada no sítio, batendo-se a linha. As biqueiras sobrepõem-se ao solinho - corte oblíquo no rebordo exterior - do sagro e são por sua vez solinhadas para receberem a primeira fiada corrida, também chamada primeiro solinho. 0 primeiro solinho é constituído por três peças a cada borda. Monta-se a primeira à proa, segue-se a de ré e finaliza-se com a do meio, que remata o conjunto. As fiadas corridas - o primeiro solinho, o segundo solinho e as corridas - não são inteiriças. As peças que as constituem ficam ligadas por uniões de escarva lavada contrafiadas para dar mais segurança aos costados. É sempre o mesmo sistema: tábua a um bordo, tábua a outro, borda trincada, emendas com uniões de escarva, acerto à linha do bordo superior de cada fiada, solinhados, etc. A última fiada, a faísca, não é completa, porque a curva da boca em perfil permite que vá de fora a fora. Urdido o barco, isto é, modelado o casco e mantida a sua forma por estacas exteriores e travessas interiores, passa-se à operação seguinte: a de acavernar. Obviamente tem de marcar-se primeiro a localização das cavernas. Parear o sagro chama-se à divisão do sagro em partes iguais, feita através do seu eixo longitudinal e correspondente ao espaçamento das cavernas. A primeira fiada de pipas nelas assenta directamente. Compreende-se por isso a importância desta fase. Dela depende a boa arrumação da carga, a própria lotação do barco. Daí a palavra rumo, que corresponde ao comprimento de uma pipa medida. De facto ao disporem-se as pipas longitudinalmente, tampo contra tampo, cada uma deve assentar em duas cavernas sucessivas, sobrando para cada lado o espaço de um quarto de pipa igual a meio casal, sendo o casal o espaço entre cavernas correspondente a meia pipa. Este era o sistema tradicional dos barcos grandes que podiam transportar oitenta pipas em quatro camadas. Não há paus que as façam inteiras, às cavernas. Nos barcos antigos, uma pernada em L, a caverna mestra, era completada com o pegão, unido de aparo e cintado com arco de pipa. Daí o assentamento alternando os pegões a uma e outra borda do barco. Como vemos neste caso a construção foi-se aligeirando; cada caverna tem um pegão a cada lado o que torna mais frágil a estrutura. 0 acerto das cavernas e pegões é feito directamente no casco. Após a colocação destes reforços transversais interiores passam a tratar dos reforços de bordadura, ou seja das guarnições. A borda é cintada por fora com os verdugos, terminados à proa e à ré pelos curvatões, e no interior com as dragas. Muitas vezes usavam o fogo para encurvar estas pecas. Interiormente as dragas inteiriças, ficam sujeitas às estameiras - cavernas especiais mais altas e reforçadas - e são presas solidariamente aos verdugos por meio de tornos de madeira, feitos no local. Os tornos saem de pedaços de carvalho, cortados a machado e afeiçoados a enxó. Introduzidos nos orifícios, abertos com o trado de fora a fora, isto é abarcando os verdugos, as cavernas e a própria draga. Apertados a malho, ficam travados com as cunhas, nos extremos mais afilados, cravadas de fora para dentro. 0 coqueiro - o coberto à ré - depois de pronto sobrepõe-se parcialmente a um estrado - a chileira de ré - onde a tripulação dormia e cujo espaço interior constituía a despensa de bordo, e por isso era tapada à frente. Enquanto no barco se acaba a chileira de ré, cá fora tratam de afeiçoar a chumaceira - um cepo de freixo ou sobreiro - onde trabalhará a espadela - o remo de governo do barco. Acabada essa peça, ela é montada de encaixe na popa, sobre a ouca. Observa-se igualmente a pré-montagem dos escamões, os pilares das apègadas - a plataforma elevada de acesso à espadela - e a preparação da carlinga, onde entrará, na respectiva pia, o pé do mastro. E já se começa a preparar a praia para tombar o barco. Este é aliviado de todas as peças móveis. A operação de tombar é feita com a ajuda de bois que vão accionar as jangadas de polés de duas rodas. Os cabos destas polés são passados do barco, isto é das dragas, para uma estacada aonde se orde o aparelho de forca. A operação de tombar é muito delicada pois exige uma boa coordenação do esforço das juntas de bois. 0 barco vai apinando, enquanto os carpinteiros esperam o momento de lhe enfisgar os pranchões, mal ele abata um pouco, depois de ter atingido o ponto cimeiro da viragem. Depois regula-se-lhe a inclinação, cavando a terra sob os apoios, que por fim assentarão em soleiras. Procede-se à tosa do costado, batendo a linha ao longo das fiadas. Reprega-se tudo por fora, ficando as pontas dos pregos reviradas. O sagro é preso às cavernas com cavilhas de ferro. Tudo isto é feito ao longo do casco, trepando os carpinteiros em banquetas ou madeiros, pendurados como andaimes. Para a calafetagem, preparam a estopa em rolos, que depois vai ser metida nas juntas com os ferros - os grafetos - accionados por meio de macêtas. Quando o casco não é novo, usam latinhas com água para limpar os restos do calafete anterior. Depois de calafetado, o casco será embreado com pez louro, a que se adiciona um pouco de gordura de carneiro para correr melhor. Esta mistura é aquecida em panelas de ferro de três pés, e aplicada com escopeiros - uma espécie de pincéis feitos com pele de carneiro. Procede-se à embreagem pelo exterior e posteriormente por dentro do barco, o que vai exigir nova operação - o botar abaixo. Nada de gado, unicamente gente a botar abaixo: os que pegam aos cabos das polés das jangadas para lascar o barco e os que, de lombos aos costados, amortecem o peso e o andamento da bisarma. Para botar abaixo usam uma escora que serve de alavanca, empurrando a parte média da borda livre do barco, conforme vai sendo accionada por um aparelho de força, que a desloca em direcção ao casco. Para muitos, o botar abaixo constitui espectáculo mais lindo do que o tombar. Já com o barco no chão, procedem à calafetagem e embreagem por dentro, posto o que, o lançam à água de imediato. No lançamento à água era costume enfeitar a proa com festões de papel ou ramos de flores e a popa com ramos de oliveira. Também se usava que o arrais obsequiasse o mestre carpinteiro e os seus auxiliares com uma oferta de vinho, o que constituía uma prova de apreço, em que se comiam as azeitonas e as bolachas que completavam o festão colocado à proa. Depois da festa, voltava-se de novo ao trabalho. 0 barco no rio, e continuam as andanças. Estamos agora nas montagens definitivas. Põem-se de novo os escamões - dois e não três a cada lado, porque se trata de uma barquinha rabela e não de um rabelo. Os escamões vão enfisgar por entre as dragas e o casco, e ficam contraventados pelas travessas de dentro e pelas travessas de fora, estas encimadas pelas pèjadeiras. Sobre as pèjadeiras apoiam-se as apègadas, isto é, o próprio estrado onde se manobra a espadela. Entremeado de capas para se firmarem os pés dos pèjadores, estruturam-no o travessão da frente e a cal, esta tendo por baixo a tábua do pão. Por esta altura, deitadas abaixo as árvores convenientes e transportadas para a praia, vão tratar do amanho da espadela - o remo de governo. Compõe-se este de três partes principais: a emenda apontando para a frente as ganchas da mão; a haste que remata atrás no paíl; e o quiço, assentando na mesa que serve de apoio e de base alargada, com o furo para o tornel - o eixo de rotação. Ao lado vão formando a vela quadrada, debruada pela relinga. Entretanto a verga, que suporta a vela, e o mastro já se encontram prontos e a espadela ocupa o seu lugar sobre a chumaceira. Ao porem à prova a espadela vão determinar o acerto definitivo da altura das apègadas. A obra chegou ao fim. Resta ver a armação do barco. Para não fugir à frente, puxada pela vela, sujeitam a verga ao mastro com as troças e respectivas polés. A vela, de pano cru, tem um reforço de cercadura -a relinga e é amarrada à verga com os invergues. Os cabos de manobra da vela, incluem as escotas - ou cotas deitadas às dragas; os arrincabens de abrir a vela; e para bracear, presos aos punhos da verga, os braços. Finalmente, o espiadoiro da vela é um pequeno aparelho que iça a vela a meio, de modo a permitir que se mantenha livre a vista para a proa, para poder governar. Quando o barco novo se preparava para trilhar a senda do seu destino, o que tinha pela frente era uma vida de trabalho, de canseiras e de perigos... Hoje que os novos meios de transporte acabaram com esta embarcação tradicional, o uso que dela fazem é de cartaz das casas de Vinho do Porto. Amarrados do lado de Gaia, recordam aos turistas uma das mais épicas histórias do rio Douro. Mas durante um dia de festa - o de S. João - a cidade vive de novo a emoção do grande espectáculo das regatas dos rabelos, uma forma talvez um tanto artificial, mas defensável, de guardar uma das suas memórias mais queridas.